Jornalista formado pela Universidade Católica de Santos e especialista em Gestão Pública Municipal. Edita o site Novo Milênio (www.novomilenio.inf.br).
Bairros inteiros são demolidos em semanas, "apenas" para se realizar uma festa esportiva. Portos e aeroportos surgem da noite para o dia. Estradas, represas, indústrias, aparecem onde ainda ontem nada havia. E, se necessário, pára-se todas as obras por algum tempo, para que a poeira no ar tenha tempo de assentar... Se todas essas mudanças ocorrem dentro da China, logo vão ditar o ritmo nas relações entre esse país e seus parceiros comerciais.
Depois do vendaval japonês – que ainda não passou – alterar profundamente a comercialização de manufaturados no Ocidente, com a política de primeiro copiar, depois aperfeiçoar, que fez do pequeno e arrasado Japão do pós-1945 uma potência no comércio internacional, tivemos alguns rugidos dos chamados Tigres Asiáticos, que também tiraram o sossego dos comerciantes ocidentais.
Até bem recentemente, o Brasil agia como aquele cachorro que caiu do caminhão de mudanças: não conhece o lugar onde está, não sabe para onde o caminhão foi, já não consegue voltar ao distante lugar de onde saiu. Perdido, anda para lá, para cá, avança, recua, acaba no mesmo lugar, ganindo baixinho, desamparado.
Entre as muitas pressões hoje existentes, por mudanças nas medidas e capacidades dos contêineres, deve-se levar em conta a dos norte-americanos. Eles gostariam de introduzir no transporte internacional os contêineres de 53 pés de comprimento. E por quê 53 pés, e não talvez 54? É que 53 pés é o comprimento máximo aceito pelos reboques no tráfego doméstico norte-americano.
Um dos grandes problemas da conteinerização é que, em certos momentos, o contêiner fica vazio, e precisa ser assim deslocado para outra parte do mundo. Isso tem um custo, e quanto maior o contêiner, maior o espaço ocupado, maior evidentemente o custo.
