Um dos grandes problemas da conteinerização é que, em certos momentos, o contêiner fica vazio, e precisa ser assim deslocado para outra parte do mundo. Isso tem um custo, e quanto maior o contêiner, maior o espaço ocupado, maior evidentemente o custo.
É por isso que, sempre que possível, um contêiner recém-fabricado já sai da cidade onde foi feito transportando carga paga, e os armadores procuram balancear seus tráfegos, para que navios e contêineres não tenham de fazer viagens sem carga. As empresas de locação de contêineres também nada ganham com o equipamento parado, pois isso significa, no mínimo, manter grandes pátios, muitas vezes em áreas nobres, apenas para a estocagem de unidades vazias.
Daí existir até uma política de prêmios e castigos para quem reentrega o contêiner alugado num local com muita ou pouca demanda. Se a reentrega é feita num porto onde a demanda é grande, sabendo-se que o contêiner imediatamente será solicitado por outro cliente, pode haver um prêmio. Mas o valor da locação pode crescer bastante se, ao contrário, a intenção for deixar o contêiner num lugar do planeta onde há pouca mercadoria de exportação, e a probabilidade é de que demore para ele voltar a ser usado por outro cliente.
Por isso mesmo é que muitos armadores alugam os contêineres por longo prazo, e a unidade que deixou Santos com destino a um porto africano pode em seguida ser empregada pelo mesmo armador num tráfego da África para a Europa, voltando então a Santos. Não haveria carga de retorno daquele porto africano para Santos, mas com a triangulação o contêiner passa a ser plenamente empregado, deixando de viajar vazio.
Como o comércio internacional é muito irregular e desbalanceado, existem muitas situações em que nem essa triangulação é possível. Os países árabes, por exemplo, quase só exportam petróleo, que não viaja em contêineres. Então, ou eles ficam por lá mesmo, para uso como casas, por exemplo, ou há um custo inevitável de reposicionamento das unidades.
Num tráfego estimado em 141 milhões de TEU/ano, cerca de 20 a 23% da movimentação internacional de contêineres é feita com unidades vazias. Isso representa um custo que já chega a US$ 11 bilhões/ano, não considerados os custos de reposicionamento em terra e manutenção de contêineres de reserva nos depósitos. Nessas horas é que a possibilidade de "encolher" um contêiner deslumbra armadores, leasings e donos de terminais. Fazer com que o espaço destinado a um contêiner vazio possa receber cinco, dez unidades, de forma economicamente viável (pois não basta que o contêiner possa ser desmontado, é preciso que ele mantenha as condições de segurança e estabilidade durante o uso com carga, e que a montagem e a desmontagem sejam rápidas).
Então, agora mesmo, dois professores do Instituto Indiano de Tecnologia (IIT) estudam algo assim: um contêiner desmontável (collapsible container), que desmontado se reduz a um quarto do tamanho original, e um ou dois funcionários com pouco treino podem montar e desmontar uma unidade em menos de quatro minutos.
A notícia está, por exemplo, na seção LiveMint do The Wall Street Journal de 24 de abril. Os professores Anoop Chawla e Sudipto Mukherjee, do IIT, desenvolveram um sistema em que uma plataforma ou base especial permite encolher hidraulicamente o contêiner a um quarto de sua largura.
Eles não são os únicos nessa corrida bilionária. Outras patentes para contêineres desmontáveis estão em curso tanto na Índia como nos Estados Unidos e em outros países. A própria Sea Containers, de Malcom McLean, que definiu o moderno conceito de contêiner, criou um modelo desmontável, só que encolhendo no sentido da altura, e sem teto ou paredes laterais: o SeaDeck.
De qualquer forma, alguns anos se passarão ainda, até que sejam obtidas as patentes dos projetos e garantida a sua conformidade com os padrões estabelecidos pelo Institute of International Container Lessors (IICL). Mas o certo é que algo nesse sentido está a caminho – o problema é muito grande e exige uma solução prática -, e todos os responsáveis pelo planejamento logístico de portos, terminais e empresas de transportes precisam estar atentos, já que, uma vez aprovada a resposta que surgir, as mudanças se farão sentir imediatamente em todo o mundo. É uma revolução nos transportes que está em gestação.
Mas há outras mudanças em estudo, que veremos nas próximas colunas.
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