Foto: www.twbmar.com.br
O Brasil já esteve entre os grandes construtores navais do mundo, foi um dos "top ten". Mas faltaram incentivos oficiais para o setor, que exige um investimento muito alto e constante para se manter, mesmo que a concorrência internacional não agisse deslealmente com subsídios ao aço, mão-de-obra quase escrava, incentivos fiscais aos estaleiros, e até aos armadores, para que adquiram navios, renovem sua frota.
Não há inocentes nessa história. Mesmo os grandes pugnadores pela liberdade econômica, os Estados Unidos, quando se trata de assuntos vitais aos seus interesses, encontram um jeito de fazer as coisas de forma diferente das teses que tanto defendem.
Assim é que, em nome da segurança nacional, os Estados Unidos criaram um incentivo para que os armadores construíssem – em estaleiros norte-americanos – os seus navios, com detalhes de projeto que permitissem, no caso de uma guerra de grandes proporções, converter rapidamente navios mercantes em unidades de guerra. Um subsídio baseado numa remota hipótese, oferecido aos empresários por um país que condena veementemente a concessão de subsídios por qualquer país concorrente.
Esse país sempre defendeu a liberdade dos mares, do comércio marítimo... desde que seja para navios norte-americanos. Criticou o Brasil por impedir que navios estrangeiros fizessem o transporte de cabotagem, mas por questões de segurança, no litoral estadunidense o transporte costeiro deveria ser feito por navios... dos EUA.
O Brasil tinha, cerca de três décadas atrás, um setor de navegação marítima razoavelmente forte, amparado nas chamadas Conferências de Fretes (que dividiam a movimentação de cargas na proporção 40/40/20, ou seja, 40% para o país de origem, igual parcela para o país de destino e 20% para navios de terceiras bandeiras), ou nos Acordos Bilaterais (em que o total de cargas movimentadas era dividido em partes iguais entre os dois países signatários).
Em nome da liberdade dos mares – se bem que também por culpa da falta de flexibilidade nas normas desses acordos, que deu margem ao surgimento de armadores "tramps", aproveitando brechas legais para oferecer transporte mais competitivo -, tais sistemas entraram em declínio, armadores das grandes potências econômicas promoveram uma guerra de fretes, e o transporte marítimo brasileiro entrou em colapso: empresas fecharam, ou foram compradas por estrangeiros, ou assumiram de vez sua identidade estrangeira, antes disfarçada por uma capa de nacionalidade brasileira.
O fato é que o Brasil usava navios de sua própria bandeira em pelo menos 40% de seu comércio marítimo, na década de 1980. E precisava ter um forte parque de estaleiros navais bem como todo o complexo de indústrias e serviços que circunda essas linhas de montagem de embarcações. Em nome da liberdade dos mares, abriu seus portos mais uma vez às nações "amigas", e em apenas dez anos viu os estaleiros e armadores fecharem, sua frota envelhecer e passar a transportar menos de 3% das cargas movimentadas em seus portos. Criminosamente até, não foi feito um preparo da estrutura de transportes marítimos para essa abertura. E o resultado foi o esperado pelos estrangeiros: armadores e estaleiros do Brasil naufragaram quase todos.
Hoje, o Brasil não tem mais frota mercante, e a cada tonelada que cresce a movimentação marítima de seu comércio exterior, cresce também o número negativo na balança de divisas monetárias: pagamos aluguel aos estrangeiros pelo uso dos navios, já que não temos as nossas próprias embarcações. Literalmente, ficamos a ver navios...
Mas o processo continua, e na próxima coluna veremos como funciona no setor portuário...
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