Entre as muitas pressões hoje existentes, por mudanças nas medidas e capacidades dos contêineres, deve-se levar em conta a dos norte-americanos. Eles gostariam de introduzir no transporte internacional os contêineres de 53 pés de comprimento. E por quê 53 pés, e não talvez 54? É que 53 pés é o comprimento máximo aceito pelos reboques no tráfego doméstico norte-americano.
Em um debate na Internet, conduzido por Carlos Manuel Duarte, gerente da Marmedsa Agência Marítima (Portugal) Lda., a respeito das possíveis evoluções da conteinerização mundial, opina o profissional de Logística e Cadeia de Suprimentos da DHL em Atlanta/EUA, Eric Joiner Jr., que o contêiner de 53 pés é uma tentativa da armadora norte-americana APL (na qual ele já trabalhou, aliás), e um dos problemas é que a versão marítima desses contêineres precisa sofrer um reforço estrutural para resistir às diferentes torções ocasionadas pela navegação, esforços que não existem numa viagem terrestre.
Observa Eric ainda que, embora a maior capacidade de carga possa atrair alguns armadores, o grande limitador continuará sendo a regulamentação do tráfego nos demais países e a estrutura viária existente nesses locais. Por exemplo, não há na Comunidade Européia nenhum estudo para o desenvolvimento desse tipo de produto, como nota Hubert Penas, da área de operação e atendimento ao cliente da Gold Container, baseado em Paris.
Tanto esta proposta norte-americana, como o já referido contêiner europeu de 45 pés, implicam em mudanças drásticas nas frotas e nos equipamentos utilizados ao redor do mundo, e neste caso é preciso refazer todas as contas, para apurar qual o real custo/benefício de tais mudanças. Afinal, o investimento na infra-estrutura se refletirá diretamente nos fretes: será que o benefício assim obtido realmente compensa? As dúvidas são grandes, quem desejará arriscar seu pescoço numa empreitada assim? Ainda mais num mercado tão competitivo que um passo em falso significa a ruína?
O que pode acontecer – e na verdade já acontece – são experiências em circuitos restritos, isoladas, como a que é feita entre Estados Unidos e o Sul da China, pela APL/NOL, como observa desde Cingapura o executivo de logística e transportes marítimos Ashwin Pavan, gerente geral senior na Maersk Singapore Pte. Ltd.
Willian Downey, dirigente de um escritório de advocacia especializado na Carolina do Norte/EUA, recorda que não só as medidas do contêiner devem ser levadas em conta: por exemplo, nos Estados Unidos há um peso máximo permitido nas estradas de 80 mil libras (36,2 t).
Mas o debate não pára aí, como veremos na próxima coluna. Outros fatores estão pesando na discussão. A questão ambiental é um exemplo.
