É injusto chamar o Brasil de gigante adormecido. É apenas um gigante pesadão e lento, condenado, ninguém sabe até quando, a seguir de longe as economias mais dinâmicas. A diferença ficou evidente, mais uma vez, nas últimas projeções divulgadas pelo Fundo Monetário Internacional (FMI). A economia brasileira deve crescer 4,4% neste ano e 4,2% no próximo, segundo os novos cálculos. Será um desempenho melhor que o previsto no cenário anterior, publicado em setembro, mas o País continuará bem atrás do pelotão mais veloz. Os emergentes deverão crescer em média 7,5% em 2007 e 7,1% em 2008. O bloco da Ásia seguirá disparado na frente, com taxas de expansão de 8,8% e 8,4%. O desempenho brasileiro é medíocre até para os padrões latino-americanos. Chile, Colômbia e Peru têm melhores perspectivas de expansão, embora os juros tenham sido elevados nos três países, no ano passado, para conter pressões inflacionárias. Argentina e Venezuela também devem crescer mais que o Brasil, mas não servem para a comparação, porque suas condições - a começar pela alta de preços - são menos sustentáveis. Em toda a região, só o Chile tem combinado, há anos, contas públicas em bom estado, inflação contida e produtividade em alta constante. As perspectivas brasileiras foram analisadas numa entrevista, na quarta-feira, pelo diretor-adjunto de Pesquisa Econômica do FMI, Charles Collyns. Ele apontou, em primeiro lugar, uma série de sinais animadores: a inflação foi reduzida, os juros têm caído e poderão continuar em queda, os preços das commodities continuam favoráveis, há um novo programa de investimentos e a economia poderá ganhar mais impulso neste e no próximo ano. Todos estes fatores servem para explicar por que as projeções foram revistas para cima. “Mas, ao mesmo tempo”, acrescentou Collyns, “fatores estruturais continuam dificultando o crescimento no Brasil.” Esses fatores são bem conhecidos há muito tempo: excesso de impostos para financiar gastos públicos excessivos, entraves à expansão do crédito privado, mercado de capitais insuficientemente desenvolvido, falhas de infra-estrutura e um ambiente de negócios pouco favorável. Todos esses problemas têm sido mencionados, quase sem variação, nas avaliações publicadas pelo FMI e pelo Banco Mundial. Estudos sobre competitividade, produzidos tanto por empresas de consultoria como pelo Fórum Econômico Mundial, têm repisado essas questões. Collyns mencionou, com aparente otimismo, uma agenda governamental de reformas, incluída a tributária. “O governo”, disse o economista, “conhece bem esses problemas e está agindo para enfrentá-los.” Não se sabe se essa parte da resposta foi meramente diplomática ou se ele acredita na disposição do governo de cuidar de todas essas questões. Mas o Brasil apareceu em posição medíocre, nos últimos dias, não só no Panorama Econômico Mundial publicado em abril e setembro pelo FMI. Também o relatório da Organização Mundial do Comércio (OMC) mostrou o País em posição modesta, na classificação dos exportadores. Entre 2005 e 2006 o Brasil caiu do 23º para o 24º lugar, embora suas exportações tenham continuado a crescer. Como de costume, outros exportadores conseguiram avançar com maior dinamismo. Mas o dado mais importante não é a perda de um posto na classificação. Isso pode ocorrer mesmo a economias altamente competitivas. Apesar da rápida expansão de suas vendas externas, depois da mudança cambial de 1999, o Brasil permaneceu, pelos padrões da Ásia e mesmo da América Latina, uma economia pouco aberta. Além disso, explorou de forma insuficiente as oportunidades criadas pela prosperidade mundial nos últimos seis anos. Na diplomacia, deu prioridade aos acordos Sul-Sul, nem sempre acertando na escolha de parceiros, enquanto os concorrentes buscavam acesso, em primeiro lugar, aos maiores mercados, sem confundir ideologia e comércio. Em seis anos, a China duplicou sua participação no comércio mundial e praticamente encostou nos dois primeiros colocados, a Alemanha e os Estados Unidos. Redesenhou na prática o mapa-múndi do comércio, enquanto o Brasil não foi além do discurso terceiro-mundista de seu presidente. Pode haver algo mais esclarecedor que esse contraste?
A explosão na produção de cana-de-açúcar, puxada pelo álcool, e a melhora dos preços da soja, que vão ajudar o País a registrar safra recorde neste ano, além do crescimento no setor de minérios, inflaram o mercado de caminhões e máquinas agrícolas. Há fila de espera de até seis meses em veículos para o transporte desses produtos.A Iveco decidiu criar um segundo turno de trabalho para dar conta das encomendas. A companhia abriu 60 novos empregos na fábrica de Sete Lagoas (MG) e adotou o segundo turno de trabalho na linha de veículos pesados. A produção passou de 10 para 15 unidades diárias. ’’Ainda não é suficiente para atender à alta demanda’’, diz Luigi Vicarioli, diretor comercial da montadora na América Latina. ’’Estudamos maneiras de aumentar ainda mais a produção.’’No primeiro trimestre, as vendas de caminhões pesados da Iveco aumentaram 49% em relação ao mesmo período de 2006, para 349 unidades.A Scania pede seis meses para entrega de caminhões de transporte de cana, soja e minérios. O normal seriam três meses, diz o diretor de compras Magnus Boman. Segundo ele, há dificuldades em adquirir algumas peças, parte delas importadas, pois o mercado internacional também está aquecido.No primeiro trimestre, foram vendidos 20,8 mil caminhões de todas as marcas no País, 19,4% a mais ante igual período do ano passado. Os modelos pesados e semipesados, próprios para o transporte de cana, soja e minérios tiveram vendas 43,4% maiores que em 2006, com 5,8 mil unidades. No ano passado, o mercado interno consumiu 76,2 mil caminhões, 5,1% a menos que em 2005, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).Na linha Ford, há espera para veículos usados no transporte de cana e grãos e na construção civil. Para alguns modelos é preciso aguardar 60 dias. Em épocas de menor demanda, o prazo máximo é de 20 dias.Em fevereiro, a Ford mais que dobrou a produção diária de modelos pesados, mas ainda há fila. ’’A demanda está muito acima do que prevíamos’’, diz Flavio Padovan, diretor da Ford Caminhões na América do Sul. As vendas da marca cresceram 44,6% este ano.Outra medida adotada pela Ford foi a inauguração, no fim de março, do Mod Center, uma unidade especial para customizar os caminhões de acordo com as necessidades do cliente. Antes, o serviço era feito fora da fábrica de São Bernardo (SP) e levava mais tempo para ser concluído. Agora, em parceria com a Randon, o centro de modificações está ao lado da linha de montagem, o que deixa mais ágil a operação.AGENDAMENTOA Vocal, maior revenda da Volvo no País, agenda para julho e agosto pedidos feitos agora. De acordo com o diretor superintendente Cláudio Zattar, as vendas registram forte alta desde janeiro, principalmente para os segmentos agrícola, de mineração e cargas frigorificadas.’’Não há um setor dominante, o que mostra que a economia está tomando um rumo consistente’’, afirma Zattar. A previsão da Vocal, que registrou faturamento de R$ 385 milhões em 2006, é alcançar receita de R$ 470 milhões, um salto de 22%.As duas unidades da revenda Volkswagen Apta em Santos e São Bernardo registraram recorde de vendas em março, com 190 caminhões. ’’Não vendemos mais porque não havia produto disponível’’, diz o gerente comercial Antonio Pascoal Parames. Segundo ele, a entrega de três pedidos de frotistas, num total de 63 caminhões, que deveria ter ocorrido em março foi adiada para este mês.A safra de grãos esperada para o ano é de 130 milhões de toneladas e a de cana de 505 milhões de toneladas, ambas recorde.As vendas de implementos rodoviários (reboques, caçambas e carrocerias) também acompanham o aumento da demanda por caminhões e devem crescer 10% este ano, estima o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Implementos Rodoviários, Rafael Wolf Campos. Em 2006, foram vendidos 75 mil equipamentos.Já os negócios com máquinas agrícolas aumentaram 24,3% de janeiro a março, para 7,2 mil unidades, segundo a Anfavea. Em todo o ano passado, o setor cresceu 10%. ’’Não temos espera porque fazemos vendas programadas’’, diz Mário Fioretti, diretor da Agco. Colheitadeiras para grãos é a principal demanda, informa Gilberto Zago, da John Deere. Esse segmento cresceu 57,5% no primeiro trimestre, com vendas de 622 unidades.
A Cosan, maior produtora de açúcar e álcool do Brasil, anunciou ontem um plano de investimentos de US$ 1,7 bilhão em quatro a ser realizado ao longo dos próximos quatro anos. Também ontem, a empresa anunciou a aquisição da usina Santa Luiza por R$ 179,3 milhões, em parceria com a São Martinho e a Santa Cruz. Essa compra, no entanto, não está incluída no plano de investimentos. Localizada em Motuca (SP), a Santa Luiza tem capacidade de moagem de 1,8 milhão de toneladas.O plano de investimentos da Cosan contempla desde a construção de usinas de açúcar e álcool à co-geração de energia por meio do bagaço da cana. A origem dos recursos, porém, não foi especificada. ’’Estamos estudando todas as possibilidades’’, disse Paulo Diniz, diretor-financeiro da empresa. No início do ano, a empresa fez uma captação de US$ 400 milhões, e afirma ter atualmente US$ 600 milhões em caixa.O principal projeto do grupo é a construção de usinas em novas regiões. O primeiro greenfield, como esses novos projetos são chamados, ficará em Goiás, e receberá investimento de US$ 650 milhões. Serão três usinas: a primeira, na cidade de Montividiu, começa a funcionar em 2009. As usinas seguintes ficarão em Jataí e Paraúna. A empresa estima que em 2012 as usinas produzam, juntas, 9,9 milhões de toneladas.Esses números indicam que o projeto teria um custo de US$ 65/tonelada de moagem. ’’É o valor que consideramos ’’médio’’, quando pensamos em possíveis aquisições’’, diz Diniz. ’’Não descartamos fazer novas aquisições. Mas se comprar uma usina custar mais que isso, para nós é melhor criar outro greenfield.’’ No caso da usina Santa Luiza, o valor médio saiu por US$ 50/tonelada.’’O preço das usinas está proibitivo’’, afirma o usineiro Maurilio Biagi, consultor da União da Agroindústria Canavieira de São Paulo (Unica). ’’Construir usinas próprias é a melhor estratégia. A Cosan teve sorte de seu negócio com a Vale do Rosário não ter dado certo.’’ Em fevereiro, a Cosan ofereceu US$ 750 milhões pela usina, comprada pelos acionistas minoritários por US$ 800 milhões.A Cosan já pesquisou locais para novas usinas no Centro-Oeste, no Norte e no Nordeste. ’’Novos investidores são bem-vindos’’, disse Diniz. O sócio-diretor da consultoria Panelli Motta Cabrera e Associados, Luiz Alberto Panelli, diz que Goiás e Mato Grosso são as bolas da vez. ’’Quando o preço das usinas chegar a um limite, as empresas crescerão indo para estes locais.’’Nas 17 usinas da Cosan já existentes serão aplicados US$ 501 milhões, que ampliariam a capacidade de 40 milhões para 50,6 milhões de toneladas/ano até 2012. A Cosan anunciou também planos de co-geração de energia. O investimento neste projeto seria de US$ 448 milhões. Os recursos possibilitarão chegar a uma capacidade instalada de 390 megawatts - atualmente a empresa produz 163 MW. Além de se tornar auto-suficiente, a venda da energia excedente deve gerar à Cosan uma receita de R$174 milhões por ano.
À época, a SPU contratou uma empresa para reavaliar o preço do metro quadrado dos imóveis localizados em área de marinha, mas o novo valor só foi repassado aos usuários em 2006. Contudo, de acordo com Ferrari, o orgão optou por não aplicar na íntegra o preço estimado. “Achamos os valores distorcidos”, justificou. “Não deveria ser, mas imóveis de um mesmo trecho acabaram tendo o mesmo valor de mercado”. No ano passado, o TCU determinou que a SPU adotasse integralmente o valor determinado pela empresa contratada.
Em audiência de mais de sete horas na Câmara dos Deputados, o comandante da Aeronáutica, brigadeiro Juniti Saito, defendeu ontem a manutenção do sistema compartilhado de controle de vôos entre militares e civis, mas sob comando da Força Aérea Brasileira (FAB). Na mesma audiência, o ministro da Defesa, Waldir Pires, pregou o fim do comando militar sobre o controle dos vôos civis. Também tentou eximir-se de responsabilidade sobre o apagão aéreo, dizendo que o controle do setor cabe ao comandante da Aeronáutica. Mais tarde, Pires disse que o governo vai apresentar um plano de desmilitarização, mas afirmou que ainda não há prazo para isso ocorrer.O brigadeiro Saito foi categórico ao dizer que o sistema brasileiro é ’’muito moderno’’. Ao falar do Cindacta 4, em Manaus, o brigadeiro afirmou que o sistema é mais do que moderno, é ’’supermoderno’’. Em defesa da manutenção do atual sistema de controle, o comandante acrescentou: ’’Nosso sistema (militar) é integrado, e não é simples separá-lo. É um sistema quase único no mundo. É de defesa e de controle do espaço aéreo’’. Para Saito, o problema não está no modelo. E a solução dos problemas é uma só. ’’Temos de formar mais controladores de tráfego aéreo’’, afirmou.Separados apenas pelo presidente da Comissão, Celso Russomanno (PP-SP), o ministro Waldir Pires divergiu abertamente do brigadeiro Saito, pregando a saída do controle aéreo civil das mãos dos militares. ’’É uma tendência mundial’’, justificou o ministro.Pires fez a defesa do controle da aviação civil nas mãos de civis ao estabelecer dois comparativos com outros países. ’’Somente a Eritréia, a Somália e o Uruguai, que têm quatro ou cinco aviões voando, têm controle militar. A Argentina tinha até antigamente (mês passado)’’, afirmou. Ele observou que nos EUA já ocorreram seis choques de aviões no ar e que o acidente envolvendo um jato Legacy e um Boeing da Gol foi o primeiro registrado no País.Ao longo da audiência, o comandante da Aeronáutica disse ainda que ’’está cumprindo sua função constitucional’’ e - embora tenha se posicionado - afirmou que eventuais mudanças no sistema de controle aéreo não cabem ser discutidas pela Força Aérea. ’’Não somos nem a favor nem contra. Se for mudar, a decisão tem de ser inclusive desta Casa’’, afirmou o brigadeiro, referindo-se ao Congresso. Ele deixou claro, no entanto, que essa é uma demanda dos controladores civis, e não dos militares.SEM PODERPires refutou a idéia de que ele é responsável pelo apagão aéreo no País, alegando que seus poderes sobre a atividade de controle aéreo são limitados. ’’A competência é da Aeronáutica e do comandante da Aeronáutica’’, afirmou. ’’O ministro da Defesa não tem poder para isso e sabe que não terá competência para as medidas que seriam tomadas’’, acrescentou, referindo-se à negociação com os controladores. Boa parte dos males por que passa o tráfego aéreo brasileiro, afirmou, é típico da ’’rotina de um país em desenvolvimento’’.O ministro se perguntou quais podem ser os interesses que existem por trás das pessoas que querem desmoralizar o sistema de tráfego aéreo do País. E descartou qualquer possibilidade de privatização de áreas ligadas ao setor, como a Infraero. Na opinião dele, tudo que foi privatizado, a exemplo das telecomunicações, trouxe prejuízo ao País.
