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Temos de buscar estratégias que garantam o crescimento contínuo da agricultura sem acumular a “dívida agrícola”
todos os fatores limitantes do crescimento nada mais são do que riscos para os produtores e para o país que estão no ambiente dos negócios no agribusiness. Para fazer a agricultura crescer, precisamos descobrir quais as novas estratégias, quais as mudanças e reformas estruturais para manter o crescimento da agricultura, superando os fatores limitantes apontados no artigo publicado ontem neste jornal. E os outros que enumeraremos a seguir. Para isso, temos de responder às perguntas ligadas às novas estratégias e às mudanças estruturais, que garantam o crescimento contínuo da agricultura, sem acumular “dívida agrícola”. E considerar, sobretudo, qual a perspectiva de a agricultura brasileira crescer sem um projeto de ciência e tecnologia. Não devemos nos refugiar nos sonhos da “fortaleza agrícola Brasil”.
todos os fatores limitantes do crescimento nada mais são do que riscos para os produtores e para o país que estão no ambiente dos negócios no agribusiness. Para fazer a agricultura crescer, precisamos descobrir quais as novas estratégias, quais as mudanças e reformas estruturais para manter o crescimento da agricultura, superando os fatores limitantes apontados no artigo publicado ontem neste jornal. E os outros que enumeraremos a seguir. Para isso, temos de responder às perguntas ligadas às novas estratégias e às mudanças estruturais, que garantam o crescimento contínuo da agricultura, sem acumular “dívida agrícola”. E considerar, sobretudo, qual a perspectiva de a agricultura brasileira crescer sem um projeto de ciência e tecnologia. Não devemos nos refugiar nos sonhos da “fortaleza agrícola Brasil”.
Sobre os fatores limitantes que ainda não comentamos está, por exemplo, o fato de que a redução tarifária feita entre 1989 a 1994 não prosseguiu com novas rodadas de diminuição de proteção na fronteira. Isso prejudica a agricultura porquanto toda vez que se protege um setor, por simetria, se desprotege outro. A proteção tarifária — sobre ser um fator que compromete a competitividade de um setor, no caso o setor industrial — acaba prejudicando setores exportadores competentes, através da transferência dos fatores capital e trabalho, que no caso saem da agricultura e vão para o setor urbano-industrial protegido.
Outro item limitante é a infra-estrutura. Em recente estudo provamos que, em um regime competitivo por recursos fiscais escassos, as estradas de importância agrícola têm menores condições relativas de competir com rodovias de forte impacto urbano e industrial. Quando levamos em consideração indicadores econômicos de geração de renda, emprego, PIB e outros fatores, de desenvolvimento social e aqueles capazes de atrair investimentos, as “estradas rurais” ficam em uma posição hierárquica inferior.
As “estradas agrícolas” — por serem no mais das vezes corredores de exportação e incapazes de gerar valor adicionado e densificação econômica na sua “faixa de domínio” — não têm condições de disputar os escassos recursos públicos com as estradas urbanas e industriais. Nossos testes empíricos provam a superioridade das estradas “urbano-industriais”, não havendo diferença substancial na posição relativa dessas últimas, quando consideramos dois critérios: a estrada induz o desenvolvimento; e o desenvolvimento ao longo das vias gera recursos para sustentar a estrada no longo prazo. “Estradas agrícolas” como a BR-163, BR-242, BR-158, BR-364 e outras mais, acabam se reduzindo a meros corredores de exportação de commodities.
Nossos estudos indicam outro fator limitante: o custo Brasil. Produtos agrícolas intensivos em terra, trabalho e capital que são onerados por impostos, juros, encargos sociais e custos de fretes, têm uma posição inferior na competitividade dos produtos do agronegócio no mercado mundial, em relação a produtos que, por usarem menos os fatores básicos de produção e mais insumos modernos — produtos como frangos, suínos e carne bovina — pouco são afetados pelo custo Brasil. Já as commodities agrícolas, tais como soja, milho, açúcar, álcool e café, produtos intensivos em infra-estrutura, usam mais terra, trabalho e capital, sendo onerados por juros, encargos sociais e impostos, e têm menos condição de competir.
Há ainda a considerar a necessidade de capital. O Brasil cultiva 62 milhões de hectares. Entretanto, sem tocar na floresta Amazônica, o País tem à disposição outros 92 milhões de hectares. Podemos crescer a área cultivada, nos próximos dez anos — somente aproveitando as áreas ociosas nas fazendas, sem necessidade de infra-estrutura de acesso e escoamento da produção — em 4,5% ao ano, o mesmo que cresceu na área de soja no auge do seu boom. Uma estimativa conservadora indicaria que é possível aproveitar as melhores áreas disponíveis, ocupando 16 milhões de hectares nos próximos dez anos.
Entretanto, para que isso fosse feito seriam necessários, apenas em crédito rural de custeio, R$ 16,1 bilhões, ou seja, cerca da metade de todo o crédito rural aplicado até hoje no Brasil. Mas é preciso não esquecer que, do montante de crédito aplicado no País, cerca de 70% são recursos atualmente imobilizados, porque comprometidos com refinanciamento das dívidas rurais e não estão disponíveis.
O último fator limitante é a dívida agrícola. De acordo com estimativas disponíveis, a original contraída nos últimos três anos atingia R$ 6,1 bilhões. Ela está concentrada nas indústrias de adubos e fertilizantes, revendedores de sementes e tradings. A dívida cresceu e hoje soma R$ 7,2 bilhões. Mesmo com os ressarcimentos que serão feitos em 2007 e 2008, somente a aplicação dos juros às contas a elevará para R$ 8,3 bilhões. Já as dívidas de custeios vencidos e vincendos com bancos atingem outros R$ 9 bilhões, de acordo com uma posição de saldos pendentes no final de 2006.
A novidade não é a dívida, é o seu crescimento. E a agricultura comercial não está sozinha. A esses R$ 9 bilhões deverão ser somados os débitos da agricultura familiar, Funcafé e demais linhas, totalizando R$ 13,5 bilhões com vencimento aprazado para os próximos cinco anos. A esses montantes devemos adicionar ainda R$ 9 bilhões decorrentes da renegociação das dívidas antigas da Securitização, PESA, RECOOP, além de mais R$ 28,9 bilhões de dívidas de investimentos nos programas do BNDES. Há que se adicionar ainda a dívida dos fundos constitucionais que soma R$ 3,2 bilhões, assim sucessivamente. A dívida cresce exponencialmente: cada vez que apuramos estes montantes, maiores os novos valores. Desse contexto sobram dívidas e falta capacidade de pagamento. Esse é um severo limitante na medida em que restringe a capacidade de os produtores tomarem crédito no mercado. As garantias estão compromissadas ao reescalonamento das dívidas e estão bloqueadas devido ao inadimplemento recente.
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Até o final do mês, o Dnit encaminha ao Ibama o Estudo de Impacto Ambiental do aprofundamento do calado do Porto do Rio Grande. A obra é considerada como fundamental para aumentar o fluxo de cargas pelo porto gaúcho.
O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, argumenta que o aumento do calado para 60 pés (atualmente é de 40 pés) permitirá que embarcações com capacidade para transportar até 150 mil toneladas utilizem o complexo rio-grandino. Com isso, será possível aumentar em torno de 10 milhões de toneladas ao ano a movimentação de cargas pelo porto, ou seja, acréscimo de 50%.
Manteli afirma que o porto do Rio Grande poderá atrair cargas como minérios e grãos da região central do Brasil e até mesmo da Bolívia. No entanto, para efetivar o aprofundamento do calado do porto é necessário que seja efetivado antes o prolongamento dos molhes (em 370 metros o molhe Leste e em 700 metros o molhe Oeste). Essa questão pode causar um atraso na iniciativa. Isso porque duas ações civis públicas do Ministério Público Federal argumentam que é necessária uma licença ambiental única para os dois projetos, já que um seria decorrência do outro.
"São obras distintas", discorda o superintendente-regional do Dnit/RS, Marcos Ledermann, apesar de admitir que os molhes têm de ser finalizados antes do aprofundamento do calado. Esta questão está sendo analisada pela Justiça Federal da 4a região.
Conforme Ledermann, já foram investidos em torno de R$ 200 milhões nas obras de prolongamento dos molhes e calcula-se que sejam necessários mais R$ 400 milhões. Cerca de 30% da obra foram realizados.
Em dezembro, o Ibama concedeu uma licença provisória para a realização de obras emergenciais para evitar riscos que interrupção na ampliação dos molhes do porto do Rio Grande poderiam trazer. A operação emergencial prevê investimento de R$ 67 milhões para o assentamento e a proteção dos 284 mil metros cúbicos de pedras lançados na primeira fase da construção e que poderiam causar acidentes no canal de navegação. A expectativa de Ledermann é de que até o final do ano sejam obtidas as licenças ambientais definitivas.
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