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Os negócios entre empresas do Brasil e da Índia começam rapidamente a sair do papel. Empreiteiras brasileiras estão interessadas em participar de pelo menos um dos cinco megaprojetos indianos de hidroelétricas e Ratan Tata, presidente do Tata Group, segundo maior conglomerado daquele país, deve vir ao Brasil este mês para prospectar negócios.
Além disso, a unidade da Tata com a gaúcha Marcopolo, uma das maiores fabricantes de carrocerias do mundo, tem início de produção previsto para o próximo ano e deve faturar US$ 400 milhões até 2014. A fábrica fica na Índia.
Em energia a Índia é um mercado mais do que atraente. Calcula-se que os megaprojetos daquele país exigirão investimentos de US$ 400 bilhões nos próximos quatro anos, dos quais as empreiteiras brasileiras poderão ficar com US$ 12 bilhões, pelos cálculos dos especialistas (ver detalhes em texto abaixo nesta página).
Ainda não há confirmação dos nomes das empreiteiras interessadas nos projetos hidroelétricos indianos, mas há três interessadas. No mercado, acredita-se que as candidatas são Odebrecht, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez.
O Tata Group, conglomerado formado por 96 companhias que atua em 40 países em sete setores que incluem de hotéis a veículos, passando por softwares e siderurgia, mantém interesse em ampliar presença no País, onde já atua na área de tecnologia da informação. O faturamento global da companhia supera US$ 18 bilhões.
O grupo chegou a cogitar de produzir um carro popular no Brasil, mas por enquanto este plano está adiado. Ratan Tata, que esteve no País várias vezes em visitas de negócios, no entanto, demonstra interesse em siderurgia e enxerga no minério de ferro o principal elo da cadeia do setor, segundo informou à McKinsey, uma das maiores consultorias do mundo.
"Opep do minério"
"Procuramos oportunidades para investir em produtoras de aço", afirmou Tata. "No entanto, temos de nos assegurar sobre o acesso seguro às matérias-primas do setor. Eu realmente acredito que os produtores de minério de ferro vão dar as cartas nesse setor. Eles serão a Opep da indústria de aço". O Brasil é forte em minério de ferro, com companhias do porte da Companhia Vale do Rio Doce e da Companhia Siderúrgica Nacional.
Quanto ao setor de veículos, Ratan Tata informou que o grupo busca oportunidades para fabricar picapes e até carros de passeio. O Brasil é alvo de estudos da companhia nesse setor.
A Tata tem acordo com a Iveco para produzir motores para picapes que serão montadas na Argentina. Segundo o presidente do grupo, há interesse também "em veículos relacionados a biocombustível".
Com estratégia do grupo, a grande aposta continua a ser em carros baratos, produzidos, a princípio, na Índia: "Estamos produzindo um carro (o Indica) de US$ 7 mil (cerca de R$ 14 mil), mas estamos pensando também em um veículo de US$ 2.200, menor e a ser produzido em grandes volumes, com todas as autopeças de grande volume fabricadas em uma unidade. Queremos também usar mais plásticos no corpo desse veículo e numa operação de montagem de custo muito baixo".
Na base da pirâmide
O grupo, que completa 140 anos em 2008, continua a prospectar negócios no Brasil. A filosofia da corporação, segundo Ratan Tata, "é liderar, não apenas seguir o que outros fazem, e temos de correr mais riscos. Um dos pontos mais importantes de nossa atuação é atuar na parte maior da pirâmide de renda [ou seja, com as camadas de menor poder aquisitivo]". Com esse foco, o Brasil oferece mais um ponto de atração para o grupo indiano.
A China, por enquanto, ainda não está incluída nos projetos do conglomerado. "Ainda não achamos o que poderemos fazer com chineses", diz Ratan. "É muito difícil entender aquele mercado. Eu realmente não entendo o mercado chinês. Temos um acordo de cooperação com uma companhia de carros da China para produzir nosso carro com a marca deles, mas não temos observado muita ação do lado deles."
Ratan Tata, que completa 70 anos no dia 28 de dezembro, é formado em arquitetura pela Cornell University e completou o Programa de Gerenciamento Avançado na Harvard Business School. Está no grupo desde 1962 e chefia a Comissão de Investimentos do governo indiano. Também faz parte dos conselhos da Mitsubishi e do J.P. Morgan.
Projeto com a Marcopolo
A associação da Tata Motors com a Marcopolo na Índia é para montagem e comercialização de ônibus. A companhia indiana detém 51% da parceria, com o restante de propriedade da brasileira. A previsão de inauguração da planta é para meados de 2008, ano em que as empresas já projetam faturar US$ 72 milhões. Em 2012 este valor deverá chegar próximo dos US$ 400 milhões, segundo informações da Marcopolo. O investimento foi de US$ 13,3 milhões.
Atualmente a Tata tem 49% do mercado interno de ônibus da Índia, que alcançou 52,5 mil unidades no ano passado. A produção da empresa chegou a 25,5 mil veículos. No entanto, a montadora produz apenas os chassis. A Marcopolo será, portanto, a responsável pela produção das carrocerias destes ônibus, assim como faz em Caxias do Sul (RS).
A associação entre as duas empresas pode explorar também o sistema de transporte de ônibus rápido. E a intenção é abastecer também o mercado externo, não se limitando à Índia.
Fonte: DCI - 03 SET 07
Além disso, a unidade da Tata com a gaúcha Marcopolo, uma das maiores fabricantes de carrocerias do mundo, tem início de produção previsto para o próximo ano e deve faturar US$ 400 milhões até 2014. A fábrica fica na Índia.
Em energia a Índia é um mercado mais do que atraente. Calcula-se que os megaprojetos daquele país exigirão investimentos de US$ 400 bilhões nos próximos quatro anos, dos quais as empreiteiras brasileiras poderão ficar com US$ 12 bilhões, pelos cálculos dos especialistas (ver detalhes em texto abaixo nesta página).
Ainda não há confirmação dos nomes das empreiteiras interessadas nos projetos hidroelétricos indianos, mas há três interessadas. No mercado, acredita-se que as candidatas são Odebrecht, Camargo Corrêa e Andrade Gutierrez.
O Tata Group, conglomerado formado por 96 companhias que atua em 40 países em sete setores que incluem de hotéis a veículos, passando por softwares e siderurgia, mantém interesse em ampliar presença no País, onde já atua na área de tecnologia da informação. O faturamento global da companhia supera US$ 18 bilhões.
O grupo chegou a cogitar de produzir um carro popular no Brasil, mas por enquanto este plano está adiado. Ratan Tata, que esteve no País várias vezes em visitas de negócios, no entanto, demonstra interesse em siderurgia e enxerga no minério de ferro o principal elo da cadeia do setor, segundo informou à McKinsey, uma das maiores consultorias do mundo.
"Opep do minério"
"Procuramos oportunidades para investir em produtoras de aço", afirmou Tata. "No entanto, temos de nos assegurar sobre o acesso seguro às matérias-primas do setor. Eu realmente acredito que os produtores de minério de ferro vão dar as cartas nesse setor. Eles serão a Opep da indústria de aço". O Brasil é forte em minério de ferro, com companhias do porte da Companhia Vale do Rio Doce e da Companhia Siderúrgica Nacional.
Quanto ao setor de veículos, Ratan Tata informou que o grupo busca oportunidades para fabricar picapes e até carros de passeio. O Brasil é alvo de estudos da companhia nesse setor.
A Tata tem acordo com a Iveco para produzir motores para picapes que serão montadas na Argentina. Segundo o presidente do grupo, há interesse também "em veículos relacionados a biocombustível".
Com estratégia do grupo, a grande aposta continua a ser em carros baratos, produzidos, a princípio, na Índia: "Estamos produzindo um carro (o Indica) de US$ 7 mil (cerca de R$ 14 mil), mas estamos pensando também em um veículo de US$ 2.200, menor e a ser produzido em grandes volumes, com todas as autopeças de grande volume fabricadas em uma unidade. Queremos também usar mais plásticos no corpo desse veículo e numa operação de montagem de custo muito baixo".
Na base da pirâmide
O grupo, que completa 140 anos em 2008, continua a prospectar negócios no Brasil. A filosofia da corporação, segundo Ratan Tata, "é liderar, não apenas seguir o que outros fazem, e temos de correr mais riscos. Um dos pontos mais importantes de nossa atuação é atuar na parte maior da pirâmide de renda [ou seja, com as camadas de menor poder aquisitivo]". Com esse foco, o Brasil oferece mais um ponto de atração para o grupo indiano.
A China, por enquanto, ainda não está incluída nos projetos do conglomerado. "Ainda não achamos o que poderemos fazer com chineses", diz Ratan. "É muito difícil entender aquele mercado. Eu realmente não entendo o mercado chinês. Temos um acordo de cooperação com uma companhia de carros da China para produzir nosso carro com a marca deles, mas não temos observado muita ação do lado deles."
Ratan Tata, que completa 70 anos no dia 28 de dezembro, é formado em arquitetura pela Cornell University e completou o Programa de Gerenciamento Avançado na Harvard Business School. Está no grupo desde 1962 e chefia a Comissão de Investimentos do governo indiano. Também faz parte dos conselhos da Mitsubishi e do J.P. Morgan.
Projeto com a Marcopolo
A associação da Tata Motors com a Marcopolo na Índia é para montagem e comercialização de ônibus. A companhia indiana detém 51% da parceria, com o restante de propriedade da brasileira. A previsão de inauguração da planta é para meados de 2008, ano em que as empresas já projetam faturar US$ 72 milhões. Em 2012 este valor deverá chegar próximo dos US$ 400 milhões, segundo informações da Marcopolo. O investimento foi de US$ 13,3 milhões.
Atualmente a Tata tem 49% do mercado interno de ônibus da Índia, que alcançou 52,5 mil unidades no ano passado. A produção da empresa chegou a 25,5 mil veículos. No entanto, a montadora produz apenas os chassis. A Marcopolo será, portanto, a responsável pela produção das carrocerias destes ônibus, assim como faz em Caxias do Sul (RS).
A associação entre as duas empresas pode explorar também o sistema de transporte de ônibus rápido. E a intenção é abastecer também o mercado externo, não se limitando à Índia.
Fonte: DCI - 03 SET 07
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A decisão confirma igualmente a necessidade de serem ouvidas as populações atingidas pelo empreendimento, e, como no caso, verificou-se a existência de intervenção em área indígena do Pantanal, fica a obrigatoriedade de prévia autorização do Congresso Nacional. O Desembargador esclareceu, em preliminar, que não vislumbrou interesse processual que justificasse a interdição dos antigos portos, pois estes já funcionavam quando se pensou em um programa de melhoria da hidrovia.
Segundo o TRF da 1ª Região, um estudo isolado, com visão apenas local, é muito precário para abranger a magnitude que representa o pantanal mato-grossense (considerado pela Unesco Patrimônio Natural da Humanidade e Reserva da Biosfera), o qual será atingido pela construção do porto que visa incrementar cinco vezes a capacidade de navegação no Rio Paraguai. Mas, por outro lado, segundo explicou o relator do processo, não há propriamente um projeto unitário de reconstrução da hidrovia que justifique condicionar o licenciamento ambiental do Porto de Morrinhos à aprovação do licenciamento da hidrovia Paraguai-Paraná como um todo. De acordo com suas palavras "não haverá, assim, demolição e posterior reconstrução de uma obra ou atividade potencialmente causadora de significativa degradação do meio ambiente para os efeitos do art. 225,§ 1º, IV, da Constituição". Sendo assim, o estudo de impacto ambiental para o Porto de Morrinhos deverá atentar para todas as sucessivas alterações que ocorrerão no leito do Rio Paraguai.
O projeto de construção do Porto de Morrinhos visa aumentar a capacidade de navegação do Rio Paraguai. Ele faz parte de um projeto maior, de viabilização da hidrovia Paraguai-Paraná, que surgiu de entendimento formado entre Argentina, Bolívia, Brasil, Paraguai e Uruguai, culminando com a assinatura de um acordo de transporte fluvial em 1992. O acordo busca proporcionar maior integração econômica entre aqueles países, da Bacia do Prata.
A empresa encarregada da construção do porto, para viabilizar o projeto, solicitou licenciamento junto à Fundação Estadual do Meio Ambiente (antiga-Fema/MT). O Ministério Público, então, entrou na justiça de 1º grau, alegando ilegitimidade do órgão estadual para proceder ao licenciamento, e requereu fosse dado como órgão competente o Ibama. O Ministério Público manifestou-se contra o EIA-Rima isolado e argumentou que a obra deve ser considerada em sua totalidade, pois, projeto de tal vulto não pode ser objeto de estudos de impacto isolados, que analisem tão-somente os prejuízos ambientais locais, posto seus efeitos irradiarem para toda a região.
A sentença do juiz da 1ª Vara do Mato Grosso determinou, na ocasião, a obrigatoriedade de realização de um único Estudo de Impacto Ambiental e, por conseqüência, de um único Relatório de Impacto Ambiental (EIA-Rima) para todo o trecho nacional da hidrovia Paraguai-Paraná, incluindo o Porto de Morrinhos (compreendendo o trecho iniciado em Cáceres até a Foz do Rio Apa, no Mato Grosso do Sul). Na ocasião, determinou ser o Ibama o órgão competente para proceder ao licenciamento ambiental da hidrovia e de todos os seus componentes (portos e demais terminais portuários e outras intervenções), bem como para ouvir toda a população diretamente atingida pela obra.
A União recorreu ao TRF da 1ª Região, defendendo a produção de um EIA/Rima isolado. Em sua visão, para a construção do Porto de Morrinhos deve ser realizado estudo de impacto ambiental específico. Argumenta ser impossível o estudo único para toda a hidrovia, visto possuir área total de 3.440 Km, envolver dois grande rios, o Paraná e o Paraguai, cortando o Pantanal, possuir, portanto, uma infra-estrutura física e portuária de dimensões macroscópicas. Verifica-se suficiente, portanto, em seu entendimento, um estudo de impacto ambiental quanto à área física que receberá a estrutura portuária do porto de Morrinhos, para que se alcance a pretensão de se resguardarem os cuidados com o meio ambiente e promover ao mesmo tempo o desenvolvimento econômico-social.
Segundo a União, a exigência de um único EIA-Rima seria entrave na liberdade dos empreendimentos, tendo em vista estar o Porto de Morrinhos projetado para servir como terminal de cargas para soja, farelo, açúcar e madeira destinadas à exportação e com o terminal de descarga para trigo e sal importados.
Em seguida, a Turma julgou pedido de cautelar na AC 2000.36.00.009836-8/MT. Ficou estabelecido que o Ibama só poderá liberar o pedido de licenciamento do Porto de Morrinhos depois ou concomitantemente à análise do pedido de licenciamento das obras no leito da hidrovia.
Fonte: 24Horas News - 30 AGO 2007 (atualizado às 15h29)
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Levantamento paralelo
Levantamento paralelo feito pela Organização Não Governamental (ONG) Contas Abertas, por intermédio das informações do Sistema Integrado de Administração Financeira (Siafi), mostra que, apenas no primeiro semestre deste ano, dos R$ 7,5 bilhões autorizados do orçamento do pacote econômico para investimentos em obras pelos órgãos do governo, apenas R$ 1 bilhão foi efetivamente aplicado, o que representa 13,8% do total. As reservas orçamentárias (empenhos) feitas pela União alcançam melhor desempenho: 39% do total inicial previsto. Foram R$ 3 bilhões comprometidos para serem investidos nos próximos meses.
De acordo com o estudo, apesar dessas liberações, existem órgãos que ainda não aplicaram um centavo da União para investir em obras do PAC. É o caso da Secretaria Especial de Portos, vinculada a Presidência da República, que possui projetos de ampliação e drenagens de canais e portos nos estados do Maranhão e do Rio Grande do Sul, além de outras atividades. Os R$ 293,6 milhões autorizados em orçamento para a secretaria este ano ainda não saíram do papel. Outros 235 projetos de diversas instituições, como Ministério da Integração Nacional e Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT), também estão parados por não contarem com nenhum recurso do orçamento.
No entanto, do montante orçamentário executado até agora, a maior porção contribuiu justamente para a melhoria do sistema de transportes brasileiro. Grande parte da quantia global investida para o PAC neste primeiro semestre beneficiou obras em estradas e ferrovias. Segundo dados do Siafi, o projeto de construção da BR-101 na divisa entre o Rio Grande do Sul e Santa Catarina foi a obra que mais recebeu investimentos do programa este ano, pelo menos R$ 210 milhões. Em segundo lugar aparece a construção da Ferrovia Norte-Sul em Tocantins, na parte entre Aguiarnópolis e Palmas, cerca de R$ 94 milhões. A obra do trecho Lapa-Pirajá do Sistema de Trens Urbanos de Salvador - BA foi o terceiro mais agraciado, com R$ 65,5 milhões.
Para justificar a baixa execução orçamentária do PAC, a assessoria do Ministério do Planejamento informou que, como é início de ano, os valores pagos são menos importantes que as quantias empenhadas. Segundo a assessoria, grande parte dos projetos das obras ainda está em fase de elaboração e por isso as reservas são relevantes para o futuro. Assim, a assessoria alega que os valores referentes aos empenhos superam as quantias pagas até o momento.
A assessoria afirmou também que o recorde de investimentos medido em um primeiro semestre é satisfatório e que o PAC e o Projeto Piloto, plano que garante recursos do início até o fim de obras prioritárias realizada pelo governo, e cujos recursos não interferem no superávit primário, estão alavancando o crescimento. "Como o governo está dando prioridade às obras do PACrescimento, os investimentos neste semestre estão expressivos. A tendência é só aumentar, pois a situação econômica também é favorável", disse a assessoria.
O economista e pesquisador da Universidade de Brasília (UnB) Vander Lucas Mendes diz que este ano, com o lançamento do PAC, esperava-se um comportamento diferente da "morosidade" normalmente apresentada pelos governos em inícios de ano quanto à liberação de recursos, o que não ocorreu. Segundo ele, a aceleração das liberações constatada nos últimos dias se deve em parte à pressão exercida pela imprensa ao perceber a demora na execução do PAC.
Apesar do aumento nos empenhos e pagamentos, o especialista ressalta que as ações até agora executadas pelo programa de aceleração não são nenhuma novidade, já que a composição desses projetos ainda se parecem com o que já tínhamos até então, tanto os de caráter social, quanto os paleativos, como a operação tapa- buracos 2007. "Acredito que o país começará a sentir o PAC somente nos anos seguintes quando outros projetos de maior porte e impacto social começarem a sair do papel e a serem executados", conclui Mendes.
O percentual de obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) que estão em andamento subiu de 20% no final de abril para mais de 32% agora, de acordo com a ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff.
Fonte: DCI - 31 AGO 2007
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