Um estudo inédito do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), obtido pelo Estado, sobre as realidades e desafios do Sistema Aeroportuário de São Paulo mostra que, caso não sejam adotadas medidas para ampliar a capacidade operacional, o sistema Guarulhos/Congonhas entrará em colapso. “Existe uma demanda por transporte aéreo em São Paulo que a infra-estrutura instalada não suporta sem a redução do nível de serviço oferecido aos usuários”, diz o estudo, assinado pelos professores do ITA Cláudio Jorge Pinto Alves e German Alberto Barragán de los Rios. Tomando por base um levantamento de projeções de crescimento de demanda até 2015, o estudo do ITA mostra que seria preciso ampliar de 220% a 350% a capacidade do terminal de passageiros em Congonhas, considerando cenários otimista e pessimista. A capacidade das pistas precisaria aumentar em 50% a 130% e o pátio de aeronaves em 410% a 620% - o que é impossível diante das limitações físicas do aeroporto. Em Guarulhos, seria preciso ampliar de 40% a 100% a capacidade do terminal e do pátio, enquanto as pistas precisariam de um reforço de 20%. Isso para trabalhar no limite, com 100% de ocupação ao longo do dia, todos os dias do ano. Logo, em horários de pico, a capacidade já estaria aquém da demanda. “Parte da demanda terá de ser transferida para outro aeroporto ou, simplesmente, terá de optar por outro meio de transporte”, diz o estudo do ITA. Considerando que o setor aéreo tem exibido ganhos de eficiência e, nos últimos três anos, cresceu a taxas recordes - 3 a 4 vezes superior à expansão do Produto Interno Bruto (PIB) - cenários mais otimistas não podem ser descartados. Para este ano, a previsão é de um crescimento acima de 10%, ante 12,3% em 2006 e 19,4% em 2005.Os problemas nos aeroportos do Estado não afetam apenas paulistas. Como 34% do movimento de passageiros utiliza Congonhas ou Guarulhos como ponto de partida ou chegada, atrasos ou cancelamentos nos dois aeroportos afetam a malha aérea de todo o País.Apesar de os problemas vividos pelos passageiros de avião nos últimos meses terem tornado pública a fragilidade do sistema aeroportuário do País, os investimentos anunciados para os próximos anos estão aquém das previsões de demanda.O Programa de Aceleração de Crescimento (PAC) prevê R$ 3 bilhões para 20 aeroportos até 2010, enquanto a necessidade do setor seria de R$ 7 bilhões, segundo a própria Infraero. O Estado de São Paulo deve receber pouco mais de R$ 1 bilhão. Entretanto, o PAC não contempla as principais obras apontadas por especialistas para dar conta da demanda nos próximos cinco a dez anos. São elas: a terceira pista para pousos e decolagens de Guarulhos e a ampliação de Viracopos, Campinas. Esta última só se justificaria com a construção de um trem-bala ligando o aeroporto à capital, projeto ainda em discussão. Há quem defenda a construção, para daqui a dez anos, de um terceiro aeroporto, mais próximo a capital.O PAC contempla apenas a construção de um terceiro terminal de passageiros em Guarulhos, além de reformas e obras de modernização do sistema de pistas e pátios existentes em Guarulhos e Congonhas. Segundo o superintendente da regional Sudeste da Infraero, Edgar Brandão Junior, com essas obras e reformas, a infra-estrutura existente no Estado “estará bem servida” até 2010.Para aumentar a capacidade do sistema, o estudo do ITA sugere melhorias operacionais e de infra-estrutura de curto e médio prazos. “A questão da construção ou não de um terceiro aeroporto deve começar a ser estudada já, para que, eventualmente, venha a ser construído dentro de dez anos”, diz Pinto Alves. No entanto, argumenta, “se a construção se mostrar inviável, será preciso estimular a transferência de tráfego para aeroportos menores ou regionais”.A adoção de políticas que interfiram na demanda - como transferência de tráfego de um aeroporto para outro e a cobrança de tarifas diferenciadas pelo uso de cada aeroporto - são consideradas pelos estudiosos do ITA como cruciais para redistribuir o tráfego. “A solução não depende apenas de vultosos recursos, mas de uma grande dose de engenhosidade”, diz o estudo. A transferência de tráfego depende de portaria e vem sendo adotada com sucesso pela Infraero e pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Foi o que aconteceu no Rio de Janeiro, com a transferência de vôos fora da Ponte Aérea do Santos Dumont para o Aeroporto Internacional Tom Jobim.A cobrança de tarifas aeroportuárias mais baratas das empresas aéreas para estimular a demanda em aeroportos subutilizados está totalmente descartada pela atual administração da Infraero. “Hoje não se discute política de diferenciação tarifária”, declarou a estatal, por meio de sua assessoria.
Sem conseguir apoio do Brasil para a criação da petroleira continental Petrosul, a Venezuela vem adotando uma espécie de “agenda bilateral” para ampliar a presença de sua estatal PDVSA no mercado de petróleo do continente. Em acordos de investimentos com governos da região, principalmente os alinhados com as idéias do presidente Hugo Chávez, a companhia já fincou os pés em pelo menos seis países, da Nicarágua à Argentina.A última frente de batalha está na área de refino, tema de quatro acordos assinados desde o final do ano passado. Com o argumento de que pretende atrair para a região as elevadas margens de refino hoje em mãos de países desenvolvidos, Chávez quer fazer da América Latina um grande parque refinador do petróleo venezuelano. O projeto vem ganhando corpo desde o início do ano e foi tema da exposição de Chávez durante a reunião de presidentes da Cúpula do Mercosul, em janeiro.Segundo Chávez, sem capacidade para refinar o petróleo que vende aos americanos, seu país deixa de ganhar US$ 10,9 bilhões por ano. Pelas suas contas, são 1,5 milhão de barris de petróleo bruto por dia, que custariam US$ 20 por barril a mais se fossem exportados como combustíveis. “São empregos que poderíamos criar aqui”, afirmou Chávez em seu discurso na cúpula, no qual diz ainda que a Venezuela tem as maiores reservas de petróleo do planeta. Declaração que, segundo especialistas, só será verdadeira quando o país confirmar as jazidas gigantes da Faixa do Orinoco, estimadas em 260 bilhões de barris.Os planos de Chávez incluem a Refinaria Abreu e Lima, em parceria com a Petrobrás, em Pernambuco, que custará US$ 4 bilhões e irá processar 200 mil barris de petróleo por dia. Parte disso virá do Orinoco, onde a estatal brasileira ganhou uma fatia do projeto chamado Carabobo 1, com reservas estimadas em 9 bilhões de barris. A PDVSA terá 40% da refinaria, mesmo porcentual garantido à Petrobrás.Em meados do ano passado, a PDVSA assinou com o estatal uruguaia Ancap uma carta de intenções para avaliar investimentos na refinaria La Teja, no Uruguai, com capacidade para processar 50 mil barris por dia, volume que deve ser duplicado com o acordo. Esta também usará o óleo de Orinoco segundo o ministro venezuelano de Energia, Rafael Ramírez.Desde o início do ano, Chávez fechou parcerias com a Nicarágua, o Equador e a Argentina, esta última há duas semanas. O acordo prevê a operação conjunta entre a PDVSA e a estatal argentina Enarsa da refinaria Rhasa, para dobrar a capacidade atual, de 7 mil barris por dia. Especialistas vêem nas iniciativas uma tentativa de tornar mais factível o projeto Petrosul, grande petroleira do continente sul-americano defendida por Chávez. Com o caixa inflado de petrodólares, Chávez vem anunciando ajuda a países do continente. Na Bolívia, por exemplo, criou, em parceria com a estatal local YPFB, a Petro Andina. A empresa, controlada pelos bolivianos, mas com dinheiro da PDVSA, vai investir em projetos de exploração e produção de campos de petróleo e gás e industrialização de gás natural. Segundo o ministro boliviano dos Hidrocarbonetos, Carlos Villegas, a Petro Andina já tem quatro blocos exploratórios na Bolívia e deve ficar com 10% do contrato de vendas de gás à Argentina, assinado no ano passado.
A indústria petroquímica nacional está preocupada com os projetos de novas unidades de produção que devem entrar em operação na Ásia até 2010 e que utilizarão uma matéria-prima barata naquela região: o gás natural. O impacto será sentido no mercado de eteno e de seus derivados, os polietilenos, utilizados na fabricação de diversos produtos plásticos.
A abertura do mercado de resseguros está levando várias resseguradoras estrangeiras e nacionais a pensarem na possibilidade de abrirem negócios próprios no País. Caso fizessem essa opção, elas poderiam concorrer, juntamente com o IRB-Brasil Re aos 60% de todas as operações de resseguro realizadas pelo mercado brasileiro nos três primeiros anos, e aos 40% voltados a resseguradoras estrangeiras.
Os recentes processos de aquisição e fusão de empresas anunciadas nas últimas semanas, como a compra da BWU Comércio e Entretenimento S.A. — detentora da franquia da marca Blockbuster no Brasil — pela Lojas Americanas e a aquisição do Banco BMC pelo Bradesco, têm exposto as diferentes estratégias adotadas pelas companhias, quanto ao futuro das marcas negociadas. Aliada à questão institucional e publicitária, estão também as dificuldades referentes à reestruturação de equipes e à adaptação de um modelo de gestão, que têm contado com a ajuda de consultorias especializadas na área para facilitar a transição.
