Um estudo inédito do Serviço de Apoio às Micro e Pequenas Empresas de São Paulo (Sebrae-SP) sobre a evolução das micro e pequenas empresas (MPEs) formais no Estado de São Paulo entre 2000 e 2004 aponta que o número de empreendimentos de pequeno porte cresceu mais de 20%, bem como a taxa de participação destas na geração de novos empregos formais. O levantamento foi apresentado durante a cerimônia de posse do novo presidente do Conselho Deliberativo, Fábio de Salles Meirelles e da nova diretoria do Sebrae-SP, realizada na sede da Federação do Comércio do Estado de São Paulo (Fecomercio-SP). A nova diretoria será composta por Ricardo Tortorella (diretor superintendente), Paulo Arruda (diretor técnico) e Milton Dallari (diretor administrativo-financeiro).
A efetiva extinção da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), assinada pelo presidente Lula em 22 de janeiro, esbarra num passivo trabalhista de R$ 7,5 bilhões e 38 mil ações de trabalhadores em 660 comarcas do País. Na opinião de executivos e sindicalistas, a medida não resolve de imediato um processo de liquidação que se arrasta há 11 anos. Há questões que ainda pairam sobre a rede, como a indefinição de seu patrimônio e se terá recursos para honrar uma dívida de R$ 15 bilhões, além de prejuízos de R$ 17,6 bilhões. “Não é uma canetada que vai consertar a situação. Nossos netos ainda vão sofrer as conseqüências”, prevê a presidente da Associação de Engenheiros Ferroviários, Clarice Soraggi, que trabalhou 24 anos na rede e se aposentou há nove. Ela diz que a indefinição do patrimônio contribuiu para que o processo de liquidação se arrastasse. Diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, Rodrigo Vilaça ressalta que o passivo trabalhista é responsabilidade da União. Às vezes, concessionárias privadas arcam com parte da amortização do débito por causa de ações na Justiça. “Esse é um dos motivos pelo qual se perderam 11 anos e não se investiu tanto no sistema ferroviário.”
Não é por acaso que o sistema portuário brasileiro vive à beira de um colapso. Além do orçamento apertado da União, até 70% das receitas tarifárias das Companhias Docas - estatais que administram os portos - são abocanhadas por um passivo trabalhista que está longe de ter fim. São mais de 6 mil ações contra as empresas, que somam cerca de R$ 750 milhões.O valor compromete a capacidade das empresas de fazer melhorias na infra-estrutura portuária e causa enormes prejuízos ao País. A situação é tão grave que o Ministério dos Transportes vai contratar uma empresa de consultoria para analisar a situação dos portos e fazer um estudo de um novo modelo de gestão do sistema portuário.“Não adianta só resolver o passivo trabalhista com aportes de recursos da União. Precisamos saber onde mora o problema. Se há tantas reclamações de funcionários em relação à administradora é porque algo está errado, há um problema de gestão”, avalia o o diretor do Departamento de Programas de Transportes Aquaviários do Ministério dos Transportes, Paulo de Tarso.No ano passado, a Câmara dos Deputados preparou um relatório com base em dados enviados pelas oito Companhias Docas (Bahia, Pará, Espírito Santo, Rio Grande do Norte, Maranhão, Rio de Janeiro, Ceará e São Paulo) ao Ministério dos Transportes, detalhando todas as dívidas trabalhistas. O resultado é assustador.Entre as empresas controladas pelo governo federal, apenas a do Maranhão não tem passivos trabalhistas. Nas demais, a Justiça faz o bloqueio mensal de parte das receitas para honrar os processos julgados. Em alguns casos, a União tem de aportar recursos para que as companhias paguem as contas. O MAIS PROBLEMÁTICONão por acaso, a situação mais caótica é a da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o Porto de Santos, o maior da América Latina, com 75 milhões de toneladas movimentadas por ano. A Codesp tem 1.369 funcionários e cerca de 4 mil ações trabalhistas, que somam R$ 205 milhões. O problema é que esses números não param de crescer, diz o diretor financeiro da Codesp, Mauro Marques. A empresa já foi condenada e fez acordos de R$ 70 milhões, pagos regularmente. Além disso, há outros R$ 135 milhões para processos ainda na Justiça, mas já considerados perdidos.Segundo Marques, cerca de 70% da receita mensal é consumida com acordos trabalhistas. Isso, quando a Justiça não bloqueia as receitas da empresa. O executivo afirma que, em Santos, tudo é motivo de entrar na Justiça. “A história começou com os próprios advogados das Docas, que ganharam cerca de R$ 5 milhões numa ação reivindicando horas extras.” O acordo rendeu um pedido de explicação da Controladoria Geral da União (CGU). O órgão queria saber por que a Codesp aceitou o acordo, considerado tão “antieconômico” para a empresa, e por que concedeu estabilidade aos advogados. Além disso, pediu informações sobre outros processos. “Hoje, os advogados preparam outra ação contra a Codesp”, diz Mauro Marques. Quase todos os funcionários que entraram na Justiça continuam na companhia. “Há também o caso de uma escriturária que recebeu autorização da superintendência jurídica para atuar como advogada do porto. Depois, ela entrou na Justiça por desvio de função.”Na Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), o passivo trabalhista também traz enormes prejuízos. A conta já chega a R$ 300 milhões, sendo boa parte do valor referente ao período de extinção da Portobrás e da Companhia Brasileira de Dragagem. Apesar do elevado crescimento do faturamento do porto (70% em 2006), as ações trabalhistas comprometem o potencial de investimento da empresa. Assim como as demais Docas, a CDRJ já teve o bloqueio total de suas receitas para quitar ações trabalhistas. Hoje, o orçamento da União para os terminais é definido apenas para alguns investimentos. Se as empresas não gastassem tanto com ações trabalhistas, poderiam usar o dinheiro arrecadado com tarifas cobradas dos terminais para fazer melhorias de acesso terrestre e até marítimo. Mas, sozinhas, elas não são economicamente sustentáveis. Na Codern (do Rio Grande do Norte), a administração tenta há anos aumentar o calado de 10 para 12,5 metros - planos prejudicados especialmente pelo passivo trabalhista de R$ 20 milhões.
O primeiro grande acordo político entre o governo e a oposição foi fechado na semana passada. O governo aceitou votar o projeto de autoria do senador Tasso Jereissati (PSDB-CE) que constitucionaliza a autonomia orçamentária, administrativa e financeira das agências reguladoras. O objetivo central da proposta, que será votada na próxima quarta-feira na Comissão de Constituição e Justiça do Senado, é dar segurança jurídica aos investimentos no Brasil, ao eliminar os riscos regulatórios.O aval do governo a essa proposta de emenda constitucional (Pec), apresentada pelo presidente do PSDB e que tramita no Senado desde novembro de 2003, mostra a decisão do presidente Luiz Inácio Lula da Silva de enfrentar, de uma vez por todas, a questão das agências reguladoras, que causa grande polêmica no seu partido, o PT, desde o início do seu primeiro mandato. Indica também o empenho de Lula, neste segundo mandato, em atuar para remover os obstáculos ainda existentes no País aos investimentos privados.A aprovação da Pec pode ser um primeiro e decisivo passo no caminho da consolidação de normas e princípios necessários à inserção do Brasil entre os países com menor risco jurídico para os investidores. A constitucionalização da autonomia das agências reguladoras registra um momento histórico de entendimento em grande nível entre a oposição e o governo Lula e, se vier a ser concretizada no primeiro semestre de 2007, ocorrerá em momento particularmente favorável, do ponto-de-vista da economia, quando o País já exibe a taxa de risco mais baixa da sua história.A Pec de Tasso Jereissati foi discutida no plenário do Senado, no início de 2005. Ela só não foi votada porque senadores governistas apresentaram emendas de plenário, o que provocou o retorno do projeto à Comissão de Constituição e Justiça (CCJ). Naquela época, o governo trabalhava para que o assunto não fosse incluído na ordem do dia para votação. “Eles foram empurrando o assunto, sem ceder um milímetro”, lembrou Tasso, em conversa com este colunista.O entendimento da semana passada mostra que essa postura mudou. “Se eles mantiverem o acordo, a autonomia das agências será garantida pela Constituição”, observou Tasso. “Este será um grande passo na direção de um marco regulatório que dará mais segurança aos investidores e que é indispensável para que os grandes investimentos aconteçam”, disse o senador tucano.“Neste sentido, é o primeiro grande acordo do governo com a oposição em torno de um tema relevante”, analisou. Tasso disse temer, no entanto, que o acordo fechado no Senado não seja respeitado quando a matéria for votada na Câmara dos Deputados. O acordo do governo não foi feito apenas com o PSDB, pois o relator da Pec é o senador Demostenes Torres (GO), do PFL. Demostenes tem sustentado um parecer favorável à tese de Tasso Jereissati desde que a Pec começou a tramitar no Senado. Ele e Tasso envolveram-se diretamente, nas últimas semanas, com a construção do acordo.O senador Aloizio Mercadante (PT-SP), que é o presidente da Comissão de Assuntos Econômicos (CAE) do Senado, participou do entendimento. “Com a aprovação da Pec, nós queremos abrir um ciclo de discussão em torno dessa questão, que consideramos de grande relevância para o desenvolvimento do País”, disse Mercadante (PT-SP), a este colunista.Mercadante está convencido de que é necessário criar regras permanentes, duradouras e estáveis para as agências, que garantam segurança jurídica aos investidores. “Não queremos estabelecer regras para este governo, mas para o Brasil”, afirmou. Nesse sentido, o senador acredita que quanto maior for a convergência política em torno do projeto sobre as agências reguladoras, maior será a segurança jurídica.O texto da Pec, que resultou do acordo, mostra que o PSDB, PFL e o PT cederam em suas posições iniciais. A autonomia orçamentária, administrativa e financeira das agências reguladoras passa a ser garantida pela Constituição, o que sempre foi visto com grande reserva pelos petistas e pelos demais partidos de esquerda.A autonomia das agências era considerada, até bem pouco tempo, como um mecanismo inerente ao modelo de privatização, que teria sido adotado pelo governo do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso.O PSDB, por seu lado, aceitou retirar da Pec a referência explícita de que caberia às agências reguladoras habilitar os serviços públicos. “O poder concedente ficará com a União”, resumiu Mercadante. Isto significa que o governo federal é quem definirá qual serviço público e em que momento será submetido ao regime de concessão, autorização ou permissão.De acordo com o texto, que já foi submetido à Casa Civil, o papel das agências será o de regular e fiscalizar os serviços públicos, inclusive com a aplicação de sanções. O desenho pensado inicialmente pelo PSDB e pelo PFL, seu principal parceiro nos dois mandatos de Fernando Henrique Cardoso, não fazia essa separação.As agências serão órgãos do Estado brasileiro, sujeitos ao regime autárquico especial, com quadro próprio de pessoal. Elas atuarão na proteção do interesse público, na defesa do consumidor e da concorrência e os seus dirigentes terão estabilidade durante o tempo em que durar os seus mandatos. Elas também serão submetidas a controle externo, nos termos da lei que regulamentar a emenda constitucional.Até a sexta-feira passada, o governo e a oposição não tinham chegado a um entendimento sobre se a lei que regulamentará a emenda será complementar ou ordinária. O PFL acha que uma lei complementar daria maior segurança, pois exige quórum qualificado para ser votada e impede que o governo altere as regras por meio de medida provisória.Os líderes governistas, no entanto, estavam mais propensos a defender o uso de lei ordinária, na medida que facilitaria a regulamentação do dispositivo constitucional.Mercadante já pensa nos passos posteriores à aprovação da Pec. Ele criou uma subcomissão na CAE que vai tratar exclusivamente do marco regulatório. Ela será presidida pelo senador Delcídio Amaral (PT-MS). Mercadante propõe que essa subcomissão discuta a legislação que irá regulamentar a emenda constitucional. Fonte: O Estado de S.Paulo - 12 FEV 07
As rodovias e suas formas de financiamento estão claramente numa era de transição, e as reformas no setor podem ser observadas numa escala mundial.A principal razão para os governos, na sociedade moderna (de países desenvolvidos ou não), conclamarem à participação privada na provisão de infra-estrutura é a falta de recursos públicos para o setor. Outras razões incluem a necessidade de eficiência gerencial e a confiabilidade dos investimentos.As rodovias desempenham um papel-chave no desenvolvimento, e o crescimento econômico está fortemente relacionado aos investimentos no setor. A insuficiência de recursos públicos para investimentos é notória e tem aspectos endêmicos. A conseqüência imediata é o governo recorrer à participação privada no provimento e na gestão das rodovias, aliás, fato que já ocorreu em outras utilities, como energia, telecomunicações, ferrovias e portos.Acontece que muitos governos acabam se mostrando titubeantes diante da iminência da realização de concessões à iniciativa privada. Isso ocorre pela falta de convicção política e ideológica. Por outro lado, a necessidade empurra os governos nessa direção e o resultado é a falta de decisão. Esse comportamento se pode denominar dilema da “convicção política versus necessidade”. A exteriorização desse dilema implica riscos. A percepção e a avaliação destes riscos por parte dos investidores significa o pagamento de prêmios e a necessária comparação com outros países. Isso implica que o País precisa conduzir as reformas necessárias para criar o ambiente favorável para a atração do investidor privado.O governo federal manifestou recentemente dubiedade quanto à continuidade da licitação de um lote de rodovias federais que vinha sendo elaborada havia vários anos, e poderia optar pela adoção de pedagiamento administrado diretamente pelo próprio governo. Obviamente, tal decisão representaria um claro retrocesso em relação ao que já foi realizado até aqui, particularmente se comparado com a evolução observada nas áreas de energia, telecomunicações e mesmo nas ferrovias, que são parte do setor transportes.Muitos investimentos em rodovias não são facilmente recuperados se o ambiente econômico não for favorável, se ele se deteriora ou ocorre uma descontinuidade nas operações. Experiências prévias mostram que isso pode fazer os governos se comportarem oportunisticamente, tomando decisões que os levem a se apossar de valores que fazem parte do projeto. Exemplos desse tipo de comportamento são os de governos que, durante campanhas de reeleição, decidem unilateralmente por cortes de tarifas ou por não honrar reajustes tarifários acordados contratualmente, como forma de assegurar votos e apoio popular. Alguns países têm experimentado esse tipo de comportamento oportunístico, apresentando também um cenário no qual um novo governo decide não honrar a política tarifária estabelecida no contrato outorgado no governo anterior. Existiram até mesmo casos em que a proximidade das eleições influenciou o comportamento oportunístico de governantes estaduais que não honraram o estabelecido em contrato outorgado por eles mesmos, durante o período da administração anterior.O comportamento oportunístico enfatiza o choque entre o chamamento da “participação privada por convicção versus participação privada por necessidade”, um dilema típico enfrentado por governos sem orientação política e ideológica clara. A principal diferença observada na experiência internacional é a velocidade das reformas, que, no caso da necessidade, é mais lenta e envia mensagens confusas para o mercado.Oscar Wilde escreveu certa vez que “a experiência é o nome que todos dão aos seus erros”. As últimas décadas foram testemunhas das experiências mais variadas no Brasil e em diversos países, com alguns erros cometidos, como diz Wilde, mas também com muitos acertos, porém, fundamentalmente, com muitas novidades que podem ser utilizadas para minimizar os problemas enfrentados para o provimento e desenvolvimento sustentado da infra-estrutura de rodovias.Muitas das lições estiveram presentes durante todo o tempo, como a necessidade de projetos econômicos viáveis, estrutura financeira conservadora, análise de sensibilidade abrangente, os efeitos dos aspectos macroeconômicos, a necessidade de incentivos adequados, arranjos institucionais e regulatórios adequados e razoabilidade na concepção e implementação dos projetos.Todo esse acervo teórico e prático acumulado ao longo dos anos deve servir de base e de inspiração para os tomadores de decisão. Estes, por sua vez, devem ser ao mesmo tempo exigentes e flexíveis para entender o ambiente e as diferentes dimensões envolvidas em projetos de tal magnitude, como as questões técnicas, sociais, políticas, econômicas, financeiras, legislativas, regulatórias e judiciárias.Mais do que um desejo, é possível vislumbrar que num futuro próximo a experiência se transformará em sabedoria e, então, os problemas relacionados à sustentabilidade da infra-estrutura rodoviária poderão ser minimizados, deixando as rodovias à altura das necessidades de desenvolvimento econômico do Brasil. *Luiz Afonso dos Santos Senna, Ph.D. em Transportes pela Universidade de Leeds (Inglaterra), secretário de Mobilidade Urbana de Porto Alegre e professor do Departamento de Engenharia de Produção e Transportes da Escola de Engenharia da Universidade Federal do Rio Grande do Sul, foi diretor da Agência Nacional de Transportes Terrestres (2002-2003)Fonte: O Estado de S.Paulo - 12 FEV 07
