Justiça passa a ter livre acesso a contas bancárias de devedor

Detalhes: Publicado: 18 de Mai de 2008 às 18:05

Uma série de obras emergenciais começa a dar nova cara às rodovias Fernão Dias (BR-381) e Régis Bittencourt (BR-116), leiloadas no fim do ano passado pelo governo federal. A três meses do início da cobrança de pedágio, cerca de 1,1 mil trabalhadores correm contra o tempo para deixar os 963 quilômetros de estradas em dia, conforme as regras estabelecidas pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT). Até 15 de agosto, as rodovias precisam ter sinalização adequada, margens e canteiros centrais limpos e as pistas sem buracos, rugosidade e depressão acentuada. O objetivo nesses primeiros meses não é tornar a rodovia perfeita, mas dar um pouco mais de segurança ao usuário. Se esses requisitos não estiverem adequados, a vencedora do leilão (a OHL) não poderá iniciar a cobrança de pedágios - o que significaria enorme prejuízo para a companhia, que tem ações negociadas na Bolsa.Nas últimas semanas, os trabalhos foram intensificados. Até agora, foram tapados buracos equivalentes a 27,5 km de extensão, reconstruídos 43 km de pista, roçados mais de 500 km de mato e pintados 259 km de sinalização. Segundo a empresa, a situação poderia estar melhor se as chuvas não tivessem atrapalhado as obras. Ela garante, porém, que o prazo de 15 de agosto será cumprido. Das duas rodovias, a Régis Bittencourt foi a que apresentou maior transformação no trecho percorrido pela reportagem do Estado até a divisa entre São Paulo e Paraná. Conhecida durante muitos anos como a “Rodovia da Morte”, a estrada teve melhorias surpreendentes no quesito pista. Boa parte dos buracos foi tapada, algumas pistas refeitas e as faixas de sinalização pintadas.Em quase toda a extensão do trecho paulista havia máquinas e homens trabalhando, seja na pista, roçagem do mato ou limpeza de canaletas. O local mais crítico é a Serra do Cafezal, onde a pista é simples. A duplicação da Serra, onde ocorreram cerca de 14% das mortes na rodovia em 2007, é projeto para alguns anos. Atualmente, a empresa precisa apenas tornar o trecho menos perigoso. O grande problema é que 70% do fluxo é de caminhões e qualquer obra provoca congestionamentos.No dia em que a reportagem percorreu a estrada, uma equipe da concessionária fazia a reconstrução de uma pista para fechar uma fissura onde cabia o pneu de uma moto. Foi o suficiente para causar 25 km de congestionamento, segundo a Polícia Federal. Esse tipo de situação deve ocorrer outras vezes, pois há vários trechos que serão reconstruídos. O diretor-superintendente da concessionária Autopista Régis Bittencourt, Eneo Palazzi, reconhece que pouco foi feito na Serra do Cafezal e que os transtornos serão inevitáveis. Segundo ele, as obras só podem ser feitas durante o dia, já que se trata de área perigosa e cuja temperatura cai significativamente na madrugada. Os motoristas reclamam dos congestionamentos, mas são favoráveis ao pedágio, desde que represente maior qualidade das estradas. Para o caminhoneiro Antonio Santos, que aguardava havia mais de uma hora na Serra do Cafezal, a privatização já deveria ter ocorrido há muitos anos, pois teria evitado vários acidentes e mortes.REVESTIMENTONa Fernão Dias, as mudanças também começam a aparecer, mas de forma mais tímida. A reportagem percorreu a rodovia entre São Paulo e Pouso Alegre, em Minas Gerais, e verificou que há muita obra para se fazer. O pior trecho fica na saída da capital até Mairiporã (SP), com buracos e depressões.Nesse caso, diz o diretor-superintendente da Autopista Fernão Dias, Omar de Castro Ribeiro Jr., a empresa optou pelo revestimento da pista em vez de tapar buraco, como previa a ANTT. A obra dá mais qualidade à rodovia e mais conforto ao usuário. Por enquanto, só a primeira das três pistas está em execução. Outra deficiência é a falta de sinalização. As pistas ainda não têm o chamado “olho de gato” (tachas) nas curvas e nem faixa pintada. Algumas placas estão cobertas pelo mato, mas o trabalho de roçagem foi reforçado. O caminhoneiro José Joaquim de Jesus, morador de Vargem, acha que a empresa já deveria ter feito mais intervenções na estrada. “Até agora, a empresa está mais preocupada em cortar o mato do canteiro central do que em tapar buraco. Deveria ser o contrário”, reclama ele.“Queria que a Fernão fosse como a Bandeirantes ou a Anhangüera. Você paga caro, mas pelo menos não gasta com o desgaste das peças do caminhão.” Jesus diz que os defeitos na pista já quebraram até a suspensão de seu veículo. Um pneu que agüentaria rodar 120 mil km não suporta mais que 80 mil.Nem todo mundo está feliz com a concessão das estradas. Isso porque a melhora da rodovia significará obedecer à regra de faixa de domínio. Ou seja, as tradicionais barracas de frutas que se estendem por toda a Fernão Dias terão de ser retiradas.É o caso de Paulo Francisco de Moura, que há 13 anos vende morangos à beira da estrada. Com três filhos para sustentar, ele teme perder a principal fonte de renda. “Quero fazer um projeto e enviar para os engenheiros da empresa para ver se consigo continuar aqui.” Segundo ele, de Cambuí a Pouso Alegre há cerca de 200 pessoas que sobrevivem da venda de frutas na Fernão Dias.

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Detalhes: Publicado: 15 de Mai de 2008 às 18:05

O Dr. Juquinha, apelido pelo qual é conhecido no setor ferroviário o presidente da Valec Engenharia, Construções e Ferrovias, José Francisco das Neves, não sabe como fará para cumprir a nova tarefa que lhe foi dada: passar da construção de 10 quilômetros de linhas ferroviárias por ano para novos 5,5 mil quilômetros de ferrovias que serão preparadas para o uso até o ano de 2012.

"Vou ter que fazer uma reestruturação completa, remanejar gente, não sei ainda. Estou negociando com o ministro Alfredo [Transportes] o que poderemos fazer. Agora, veja você a minha situação, 1.200 quilômetros já têm de começar em agosto a ser entregues até o fim deste ano", contou ao DCI.

De acordo com Neves, o desafio do chamado Plano de Viação Nacional (PVN) é grande, mas trará bons frutos para o setor ferroviário brasileiro, que verá mais disputas, a exemplo do interesse de empresas estrangeiras no trem-bala que ligará São Paulo e Rio de Janeiro. A diferença é que desta vez elas devem apostar nos cerca de 5,5 mil quilômetros de malha que estarão nas mãos da Valec a partir de 2009.

"Quando privatizaram o setor não perceberam que precisava de uma estatal para garantir a estruturação. O papel da Valec será de construir e passar para a iniciativa privada. Isso será algo inédito", disse Neves.

A Valec era antes responsável apenas pela construção da Ferrovia Norte-Sul (FNS).

Especialistas calculam que cada quilômetro ferroviário custa por volta de R$ 3 milhões, ou seja, os mais de cinco mil precisariam de R$ 16,5 bilhões para serem estruturados, mais um indício da necessidade de uma parceria público-privada. Com a nova configuração, a Valec deixa de se uma empresa exclusiva do governo, passando a uma estatal comum, admitindo mais parcerias com o ambiente privado.

Entre os trechos que serão assumidos pela Valec, o mais concorrido promete ser o que está entre as cidades de Belo Horizonte e Curitiba, com mais 1,1 mil quilômetros e que passará pelo interior paulista, onde especialistas apontam a viabilidade da implantação de um segundo Trem de Alta Velocidade (TAV), a exemplo de São Paulo e Rio de Janeiro.

As outras interligações, no total são 12, possibilitam ligar a Norte-Sul aos portos, uma boa possibilidade de escoamento de cargas, tanto industriais, como de commodities agrícolas, de acordo com o perfil de cada região, podendo chegar à Transnordestina na região do Estado da Bahia. O projeto inclui um ramal que chega à Região Norte.

Trem-Bala
A Valec só se envolverá com o projeto do trem-bala Rio-São Paulo a partir do momento em que for finalizado o estudo de viabilidade econômica e de demanda, processo que o presidente da estatal acredita que vai demandar muito trabalho.

"Não estamos falando de uma concessão rodoviária, e sim de um projeto complexo que envolverá alta tecnologia que terá que ser implantada desde seu início", disse ontem, após sair de uma reunião, o ministro dos Transportes. Neste momento, o projeto encontra-se em estudo de viabilidade, coordenado pelos ingleses do Halcrow Group, em parceria com as brasileiras Sinergia Estudos e Projetos e Balman Consultores Associados, vencedores de uma licitação que envolveu a participação de diversas empresas estrangeiras. O trabalho deve ser finalizado até o final do ano e está sob a coordenação do Banco de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES).

Neves deixou claro que após o recebimento do estudo serão necessárias discussões com profissionais do segmento para chegar a uma licitação adequada, passo previsto para o próximo ano.

Disputa
A exemplo da concorrência para a realização do estudo pré-licitatório, as empresas estrangeiras que quiserem se envolver no projeto de US$ 9 bilhões do TAV Rio-São Paulo terão de encontrar parceiras nacionais se quiserem fazer parte do negócios.

Por isso, desde já, uma corrida de empresas estrangeiras, que desejam apresentar suas soluções de trens-bala, a autoridades e empresários brasileiros se estabeleceu, a última delas, ontem, de executivos japoneses das corporações, Kawasaki, Toshiba, Mitsubishi e da consultoria Mitsui & Co, que estiveram esta semana tanto no Rio quanto em São Paulo, para apresentar o esboço de um TAV que custaria US$ 11 bilhões e transportaria 17 milhões de pessoas por ano, entre Campinas e a capital fluminense.

Outra que assumiu como prioridade a participação no trem-bala brasileiro foi a Siemens, por meio de seu diretor de Sistemas de Transporte, Nelson Branco Marchetti, que declarou, em recente entrevista ao DCI, que a empresa está preparada para atender a qualquer projeto do segmento e quer trazer ao Brasil o Velara, segundo o executivo o trem mais veloz do mundo, implementado pela Siemens em Madri. "Somos o único player que tem capacidade de fornecer tecnologia a todas a áreas que a implantação do trem de alta velocidade envolve", afirmou. O Brasil já recebeu a sinalização de empresas coreanas, italianas e francesas, interessadas no projeto.

Fonte: DCI - 16 MAI 08

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Detalhes: Publicado: 13 de Mai de 2008 às 18:05

Um novo relatório da Polícia Federal sobre a Operação Santa Tereza, que investiga fraudes com dinheiro do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), complica a situação do deputado Paulo Pereira da Silva (PDT-SP). O novo documento concentra transcrições das interceptações telefônicas que, segundo a investigação, mostram o envolvimento do deputado federal e presidente da Força Sindical, Paulo Pereira da Silva.No relatório consta que o coronel da reserva da polícia militar, Wilson Consani, que faz segurança para a Força Sindical, soube antes da operação e tentou avisar o deputado. Segundo o relatório, o coronel Consani acabou conseguindo falar com o deputado momentos antes de ser preso. Paulo Pereira da Silva disse que a ligação era para tratar da segurança da festa do 1º de maio da Força Sindical. O deputado negou envolvimento com as fraudes.

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Detalhes: Publicado: 13 de Mai de 2008 às 18:05

A Estrada Nacional Número 14 tornou-se um pesadelo para os caminhoneiros brasileiros que por ali trafegam. Essa estrada, mais conhecida como a Rodovia do Mercosul - por onde passa a maior parte das mercadorias entre o Brasil e a Argentina - é o cenário do principal piquete de agricultores que desde a semana passada protestam contra o governo da presidente Cristina Kirchner.

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Detalhes: Publicado: 12 de Mai de 2008 às 18:05

A logística naval está aquecida no Brasil, mesmo com a carência de investimentos nos portos. Prova disso é que os operadores - como o Grupo Wilson, Sons, que batiza amanhã uma embarcação de US$ 25 milhões, a primeira entre quatro que devem atender a Petrobras, e a Log-In Logística Intermodal, que planeja a construção de dois navios de US$ 165 milhões, para atuar no transporte do minério de bauxita da Alunorte - aceleram seu planos de expansão ao atenderem clientes de peso. Além disso, com as boas perspectivas do mercado, companhias de navegação com o porte do Grupo Hambürg Sud, que inclui a Aliança Navegação, detêm um plano de aplicar 1,7 bilhão de euros em novos navios, parte deles para cumprir rotas que incluem o Brasil, enquanto a CMA CGM fará o mesmo com alguns dos 85 navios encomendados para movimentar contêineres pelo mundo.

No caso da Wilson, Sons, a nova embarcação será batizada pela Saveiros Camuyrano, uma das empresas do grupo que será responsável pela operação dos outros três navios de suprimento e apoio a plataformas de petróleo, (platform supply vessel, ou PSV). "A construção dos PSVs faz parte da estratégia de aumentar nossa participação no mercado offshore", contou Arnaldo Calbucci, diretor de rebocadores, offshore e estaleiro do grupo.

As embarcações estão em construção no estaleiro da companhia, que fechou um outro contrato de US$ 100 milhões, para construir quatro outros PSVs para a argentina Magallanes de Navegação. Dona da maior frota de rebocadores da América do Sul, a Saveiros integra o grupo que é um dos maiores operadores integrados de logística portuária e marítima, e que ainda mantém terminais. No ano passado, o Wilson, Sons cresceu mais de 20%, apresentando receita líquida de US$ 404 milhões.

Diversificação
A Log-In desenvolveu projeto para dois navios graneleiros de 80 mil toneladas com o objetivo de entrar no mercado de transporte de minério de bauxita a granel. Para isso, fechou um contrato de US$ 1 bilhão junto à Alunorte, para os próximos 20 anos, a partir de 2010. "É o primeiro contrato da Log-In para transporte de minério e pode ser estendido por mais cinco anos, além dos 20 contratuais", comentou Mauro Oliveira Dias, presidente da Log-In.
Os dois navios ficarão prontos apenas em 2011, por isso a Log-In vai fretar até três embarcações do tipo Panamax, que comportam em torno de 70 mil toneladas.

A disputa pela construção dos graneleiros, com estaleiro não definido, deve esquentar a indústria naval, já que esse foi o maior negócio fechado na história da cabotagem brasileira, com a possibilidade de movimentar seis milhões de toneladas de minério por ano entre os portos de Trombetas e Vila do Conde, no Pará.

Dias também disse que o primeiro trimestre de 2008 foi positivo, com a ampliação 9,5% no volume de TEUs (twenty-foot equivalent unit, medida de capacidade equivalente à de um contêiner de 20 pés) movimentadas, com a entrada do navio Log-In Amazônia e o atendimento dos novos mercados de Montevidéu e Santos, com destino ao nordeste. E a construção de mais cinco navios, com aporte de R$ 700 milhões, 90% financiados pelo Fundo da Marinha Mercante (FMM), avança dentro do cronograma.

Navegação
Mesmo com dificuldade de atracar seus navios maiores no Brasil, grandes companhias estrangeiras continuam a apostar suas fichas no País. No caso do grupo alemão Hamburg Süd, controlador da Aliança Navegação e Logística, a intenção é colocar 16 novos navios porta-contêineres em operação, até 2010, para atender às rotas entre o Brasil, a Europa e a Ásia. A Aliança encerrou 2007 com um aumento de 11% na movimentação, totalizando 502 mil TEUs, e ganhos de R$ 2,2 bilhões.

A francesa CMA CGM encomendou uma série de quatro porta-contêineres, que serão integrados à frota em operação no Brasil, o primeiro desses, entrou em operação em abril. No mundo, a empresa encomendou, de vários estaleiros, 85 navios que serão acrescidos à frota até o ano de 2011.

A CMA CGM, que se diz a terceira maior transportadora marítima do mundo, especializada em contêineres, cresceu mais de 40%, no Brasil, ano passado, aumentando seu market share de 6,7% para 8%, com receita de US$ 500 milhões. O objetivo em 2008 é alcançar a

casa dos 10%.

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