Quem percorre a Alemanha, França ou Itália costuma ver uma cena inusitada no Brasil: em vez de carretas-cegonha transportando automóveis recém-saídos da fábrica, são vagões em fila quilométrica que carregam esses veículos. A partir daí, começa a descobrir por que o transporte brasileiro vive em permanente crise. E não é só por falta de investimentos, mas também por ausência de uma política que estabeleça uma matriz de transportes menos distorcida.

Nada parece indicar que, a curto prazo, esse quadro possa ser alterado. A malha ferroviária brasileira -27 mil quilômetros- é uma das menores do mundo, se levarmos em conta as dimensões continentais do País. Em número de quilômetros, fica atrás da Alemanha, cuja extensão territorial é semelhante à do Estado de São Paulo. Números do Comitê Ferroviário do Congresso SAE Brasil 2007 mostram que, enquanto a ferrovia estatal alemã dispõe de 4,9 mil locomotivas, 157,3 mil vagões de carga, 9,5 mil carros de passageiros e 213 carros de alta velocidade, o Brasil possui 2.518 locomotivas e 83.733 vagões de carga. E nenhum carro de alta velocidade.

Outros números -da consultoria Megacorp, gestora do projeto para a construção da Ferrovia do Frango em Santa Catarina- provam que o custo do transporte de uma tonelada de carga por quilômetro de ferrovia é de US$ 0,02, enquanto o preço da tonelada por quilômetro pelo modal rodoviário oscila entre US$ 0,10 e US$ 0,12, ou seja, custa de cinco a seis vezes mais. Com a subutilização do modal ferroviário, não é só a produção da indústria e da agricultura que deixa de escoar com rapidez e a custos reduzidos. São também oportunidades de emprego que se perdem: quem mora num raio de 200 quilômetros de São Paulo, muitas vezes, recusa uma oferta de transferência porque prefere não obrigar a família aos inconvenientes de uma mudança de cidade. E não quer perder horas no trânsito caótico, quando num trem de alta velocidade cumpriria em meia hora ou, no máximo, uma hora o trajeto entre seu lar e o local de trabalho.

A rigor, não deveria ser assim. Afinal, recursos não faltam. Por ano, o setor ferroviário gera mais de R$ 450 milhões de impostos com o consumo de combustível, o que significa 25% da arrecadação total. Com uma gestão eficaz, seria possível a construção de uma malha ferroviária de primeiro mundo, com terminais modernos, evitando perda de alimentos e filas gigantescas nas vias de acesso aos portos na época de safra. Com isso, não seria necessário alocar os R$ 10 bilhões por ano estimados para recuperar a malha viária porque, obviamente, haveria menos carretas e automóveis nas rodovias. Afinal, cada vagão pode transportar mais de 100 toneladas, o que equivale à carga suportada por três ou quatro carretas.

Por outro lado, não se pode negar que o transporte ferroviário de cargas, operado pela iniciativa privada desde 1997, vem apresentando bons resultados. Basta ver que, naquele ano, a participação da ferrovia na matriz de transportes era de 20% e hoje chega a 26%. Para 2010, ano em que o governo prevê que a maioria das obras cobertas pelo Plano de Aceleração do Crescimento (PAC) já estará concluída, espera-se que essa participação esteja em 30%. O ideal seria 35%.

Por enquanto, o que se vê são muitas discussões. Até porque a alternativa para que as ferrovias saiam do papel seriam as parcerias público-privadas (PPP), que, por sua vez, também não saíram dos discursos das autoridades. Por falta de regulamentação, as PPPs não têm garantido, até agora, segurança jurídica aos investidores, o que impede o País de atrair o capital que poderia, finalmente, colocar o modal ferroviário como a melhor opção para o transporte de carga e de passageiros.

Fonte: DCI - 09 AGO 07