Uma razoável confusão vem sendo feita, no Brasil, entre TV estatal, TV pública e TV educativa. A TV estatal é, pura e simplesmente, um instrumento do governo. Seus diretores são nomeados por autoridades políticas. Sua finalidade é fazer propaganda e defender as autoridades de críticas. Quem a sustenta é o poder público - a União ou um Estado - e nela a liberdade de informação ou a defesa do interesse público só ocorrem quando coincidem com os objetivos políticos do poder. São TVs estatais a TV Nacional de Brasília, a NBr, as TVEs do Rio e do Maranhão, as TVs Câmara, Senado, Justiça e as de Assembléias nos Estados.TV pública é uma versão mais macia desse modelo. Não não busca o lucro, não depende de audiência, não tem por finalidade divulgar ações de governos. Estes ajudam a sustentá-la, às vezes pagando mais de 50% dos custos, complementados por outras fontes da sociedade. Sua gestão é, ao menos teoricamente, autônoma: cabe a um conselho criar e alterar seus estatutos e definir sua linha de programação. Aparentemente, o projeto do Ministério das Comunicações quer uma estrutura de TV pública com conteúdo de TV estatal.“Na prática não há lei especificando o que seja uma TV estatal ou pública”, diz Gabriel Priolli, presidente da Associação Brasileira de TV Universitária. O modelo de TV pública “ainda está se construindo no País”, diz ele. TV educativa é outro nome da TV pública. Vale para canais que, com a expansão das comunicações, assumiram projetos de teleducação e migraram para um formato de TV cultural.Cerca de 20 emissoras brasileiras reúnem-se, hoje, na Associação Brasileira de Emissoras Públicas, Educativas e Culturais (Abepec), criada em 1998. Elas querem uma TV pública inspirada na BBC inglesa e na PBS, rede pública dos Estados Unidos. A Lei da TV a Cabo, de 1995, “acabou criando uma mescla de situações”, diz Priolli, com o surgimento das TVs comunitárias, que podem ser geridas por Estados, fundações e universidades.
Em três a quatro anos os fabricantes brasileiros devem enfrentar a concorrência de caminhões chineses. O Brasil já recebe motocicletas do país asiático - algumas para montagem local - e automóveis e picapes começam a chegar este ano. No segmento de veículos pesados, o produto chinês pode chegar a preços 30% mais baixos.O vice-presidente mundial da montadora sueca Volvo, Jorma Halonen, alerta para a necessidade de o Brasil investir em infra-estrutura e educação para enfrentar a concorrência não só da China, mas da ’’Chíndia’’, ao incluir a Índia como forte candidata a exportar produtos para o mercado brasileiro.Em janeiro, no Fórum Econômico Mundial em Davos, na Suíça, Halonen expôs a preocupação ao ministro do Desenvolvimento, Luiz Fernando Furlan, mas obteve pouco retorno diante da provável saída dele do Ministério. ’’Ele apenas disse que o governo vai investir em infra-estrutura, mas não deu detalhes.’’Para Halonen, a China, que produz 250 mil caminhões de grande porte por ano - ante 20 mil do Brasil - dará prioridade aos países da Ásia e África, mas depois será a vez da América Latina. ’’Em três a quatro anos é possível que marcas chinesas cheguem à região e ao Brasil.’’Investir em infra-estrutura como rodovias, portos, aeroportos e em educação, na visão de Halonen, ajudaria o Brasil a reduzir custos de produção e a atrair mais investimentos estrangeiros. O executivo, que já presidiu a Scania brasileira entre 1996 e 2001 e hoje é o número dois no comando da Volvo, avalia que os caminhões chineses ainda perdem em qualidade para os brasileiros, mas os fabricantes daquele país avançam a passos largos para eliminar problemas.Como toda multinacional de olho no crescimento de 9% a 11% da economia chinesa, a Volvo montou no país, em 13 anos, seis fábricas de caminhões, ônibus, equipamentos de construção e motores. Em janeiro, o grupo adquiriu 70% da empresa LinGong, que produz pás carregadeiras. Atualmente, negocia uma joint venture com a Dong Feng, que produz 150 mil caminhões e 15 mil ônibus por ano na China. Segundo Halonen, o produto Volvo fabricado na China é em média 10% a 15% mais barato que em outros países, mas fabricantes locais têm veículos entre 30% a 40% mais baratos. São essas fabricantes que têm interesse no mercado latino.A Volvo também conclui este mês a compra da Nissan Diesel, fabricante japonesa de caminhões. A empresa poderá fornecer para o Brasil produtos para complementação de linha. No País, a marca produz caminhões pesados e semi pesados.AJUDA BRASILEIRAMesmo com os custos competitivos da China, é ao Brasil que a Volvo recorre atualmente quando precisa de socorro. Diante da crescente demanda na Europa e da falta de capacidade da matriz, o País vai exportar este ano 5 mil cabines de caminhões para o mercado europeu. ’’O Brasil é um curinga para abastecer a matriz, pois tem produtos globais.’’’’Poderíamos exportar mais se o real não estivesse tão forte’’, diz o executivo, que ainda assim projeta expansão da produção no Paraná. Segundo ele, 42% do faturamento da Volvo do Brasil, de US$ 1,5 bilhão em 2006, vieram das vendas externas. O grupo mundial faturou US$ 34 bilhões. A Volvo iniciou produção no País em 1977 e tem uma fábrica de caminhões, ônibus, motor e cabines em Curitiba e uma de equipamentos de construção em Pederneiras (SP).
A ministra-chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, afirmou ontem, em Belo Horizonte, que um fracasso na implementação do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) estaria vinculado à falta de projetos de longo prazo, ausentes tanto na iniciativa pública quanto na privada.
A canadense Alcan Inc, a segunda maior produtora mundial de alumínio, informou que não seria bem vinda uma oferta de compra da brasileira Companhia Vale do Rio Doce (CVRD).“A Alcan e a Vale não são compatíveis o suficiente para uma fusão das operações das duas companhias”, afirmou ontem Richard Evans, o principal executivo da companhia (CEO), em entrevista à Business News Network, rede de notícias do Canadá. Evans repondia a pergunta sobre a especulação de que a Vale, a maior produtora de minério de ferro do mundo, faria uma oferta pela Alcan.
Caso o mundo inteiro substitua 5% do uso de gasolina por álcool combustível, o Brasil precisará aumentar a sua produção em seis vezes, atingindo 100 bilhões de litros. O dobro disso seria necessário para substituir 10% do consumo mundial de gasolina. As informações são da Agência Brasil.Esse potencial pode ser alcançado pelo país até o ano de 2025, segundo previsões apresentadas pelo professor Luiz Cortez, da Faculdade de Engenharia Agrícola e Coordenador de Relações Institucionais e Internacionais da Universidade Estadual de Campinas (Unicamp), em entrevista à Rádio Nacional AM.Os dados constam em um estudo do Núcleo Interdisciplinar de Planejamento Energético (Nipe) da Unicamp, realizado em parceria com o Ministério da Ciência e Tecnologia. Os pesquisadores acreditam que o Brasil tem todas as condições necessárias para uma produção em escala e, assim, alcançar um volume suficiente para abastecer tanto o crescimento previsto do consumo no mercado interno quanto atender pedidos de fora do país.
