Aproveitando as comemorações dos 200 anos da abertura dos portos brasileiros, por dom João VI, um comitê de entidades empresariais gaúchas divulgou ontem uma proposta para reformular a administração do Porto de Rio Grande. Único porto marítimo do Estado, Rio Grande é administrado por uma superintendência com status de autarquia estadual. Pela proposta, a gestão deveria ser autônoma e independente do governo, o que poderia ser feito por um consórcio ou sociedade de propósito específico.Como exemplo de burocracia, o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, citou que, até o governo anterior, o superintendente precisava pedir autorização da Casa Civil para participar de compromissos fora do Estado. A descontinuidade administrativa também prejudica o porto, avaliou Manteli, lembrando que o Estado teve três secretários dos Transportes no governo passado.“Queremos o Estado como parceiro, formalizando políticas públicas, mas com gestão empresarial”, propôs o dirigente, que promoveu almoço com representantes do setor, das entidades signatárias do documento e a governadora Yeda Crusius (PSDB).Yeda ressaltou que o Estado concedeu autonomia financeira ao porto, que desde o ano passado retém os recursos de sua operação - que não convergem mais para a conta central do governo, o caixa único. O superintendente do porto, Sinésio Cerqueira, informou que o porto tem R$ 12 milhões para investir por ano com verba própria.Indagada se apoiaria a proposta de autonomia administrativa do porto, a governadora considerou que o assunto não está em discussão. “O porto está tendo toda autonomia para fazer o que é necessário”, avaliou. Segundo o secretário de Infra-Estrutura e Logística do Estado, Daniel Andrade, a autonomia financeira permitiu ao porto lançar edital de licitação para contratar, de forma permanente, por cinco anos, o serviço de dragagem do calado.Além da continuidade de obras no próprio complexo, principalmente o prolongamento dos molhes e o aprofundamento do calado de 40 para 60 pés, as entidades que formam o comitê Pró-Porto RS pediram investimentos para recuperar a navegação em hidrovias do Estado. O edital para as obras do calado do porto seria divulgado em fevereiro, mas foi transferido para julho. No caso das hidrovias, houve redução da extensão navegável, ao longo de dez anos, de 1.200 para 800 quilômetros, relatou Manteli. O porto gaúcho bateu o recorde de 26,767 milhões de toneladas de cargas em 2007, um aumento de 18,6% ante 2006. As exportações cresceram 34%.
Atrair clientes de peso para seu portfólio com o transporte de cargas perigosas por rodovias. Esta é a meta de grandes operadores logísticos, que por encontrarem um segmento com poucas empresas especializadas e considerado por especialistas mais rentável, atrai a atenção de grandes players que até então não atuavam com o transporte de cargas especiais - como combustíveis e produtos químicos.A Tegma Gestão Logística é uma das empresas que enxergam no setor boa oportunidade para incrementar os negócios. Tanto que acaba de fechar contrato de R$ 19 milhões com a Shell Brasil, para o transporte de óleo lubrificante. Outra também interessada em ampliar sua presença nesse segmento é a Columbia Logística, que atende a uma das maiores fornecedoras de insumos químicos, a alemã Lanxess, e pretende aumentar a atuação nessa área. Corporações experientes em logística de petroquímicos, como a Ultracargo, do Grupo Ultra, e que tem aportes previstos de pelo menos R$ 110 milhões para os próximos dois anos, querem aumentar a opção de serviços na área de distribuição para assegurar o serviço a seus clientes de peso.Com o objetivo de se consolidar entre os players de logística no País, atuando hoje no ramo automobilístico em que figura entre as líderes no transporte de carros, a Tegma, que tem como acionistas a Coimex e o Grupo Itavema-Sinimbu, se dedica a iniciar uma operação onde transportará lubrificantes da Shell.A empresa registrou, nos primeiros nove meses de 2007, receita operacional líquida pró-forma de R$ 520,482 milhões, valor 32,2% superior ao mesmo período de 2006. Com isso, prevê fechar o último ano atingindo até R$ 730 milhões.Para Gennaro Oddone, presidente da Tegma, é uma oportunidade para diferenciar a atuação da empresa. "A partir do desenvolvimento desse projeto para a Shell, poderemos ampliar a gama de clientes e negócios no novo segmento", conta Oddone. Hoje, a empresa administra uma frota de mais de 2,6 mil carros, tendo clientes como General Motors, Ford, Volkswagen, Fiat, Honda, Toyota, Renault e BMW. Com a entrada no novo segmento, a Tegma quer passar a atender também grandes empresas do setor de combustíveis.RentabilidadeDe olho na rentabilidade e com o objetivo de superar os 13% de crescimento obtidos no ano passado, quando faturou R$ 438 milhões, a Columbia tem como enfoque para 2008 ampliar as ações junto à indústria química - setor que representa hoje 10% de suas operações. Para isso, pretende apostar em soluções tecnológicas para conquistar novos clientes.De acordo com a empresa, a previsão é de a Columbia começar a trabalhar também na área petroquímica, já que sua principal cliente, a Lanxess, começa a atuar nesta área. "O ano de 2007 foi marcado por mudanças para o Grupo Columbia. Posicionando-se firmemente em relação ao foco da empresa, logística integrada", destaca Nivaldo Tuba, diretor executivo da empresa.Grupo UltraEspecialista neste mercado, José Luis Portela Gómez, gerente da área de transportes da Ipiranga, braço do Grupo Ultra, explica que cerca de 60% da distribuição de combustíveis é feita pela transportadora da própria companhia, a Tropical, e que o restante fica por conta de empresas de logística terceirizadas regionais. Ele explica que em determinadas regiões existem transportadores especializados, que permitem uma melhor capilaridade a distribuição, uma oportunidade para os operadores logísticos.Gómez conta também que a partir deste ano, ocorrerá um equilíbrio entre a oferta e a demanda, o que deve contribuir com a renovação destas frotas, que exigem alto nível de controle e monitoramento, além de normas rígidas de segurança. "Num bom planejamento é necessário que você tenha um número menor de empresas, para ter custos mais diluídos, mas cada região tem uma peculiaridade, então sob o aspecto logístico e de custo, acabamos não abrindo mão de uma transportadora regional", explica o executivo. O especialista comenta que com a entrada do biodiesel no mercado, que deve representar aproximadamente 2% das operações, que hoje estão na casa de quase 60 milhões de metros cúbicos movimentados por rodovias, devem-se abrir novas oportunidades no mercado.Outra empresa do Grupo Ultra, a Ultracargo, que concentra os negócios em toda a cadeia logística de petroquímicos do grupo, atua também na distribuição de produtos químicos em tambores e latas. A empresa pretende ampliar a base de atuação com próprios clientes, corporações como Braskem, Rhodia, DuPont e Suzano Celulose. Dos R$ 110 milhões previstos para investimentos em 2008, R$ 25 milhões, estarão voltados aos armazéns e distribuição para os clientes."Cerca de 80% das receitas e serviços vem dos clientes do mercado, por isso estamos crescendo o processo de distribuição", conta Ricardo Marcos Flores, gerente de desenvolvimento e projetos da Ultracargo. Flores conta que a empresa mantém um centro de distribuição em Mauá, no interior de São Paulo, região do ABC paulista, com 20 mil metros quadrados, e que destes, cinco mil metros estão dedicados aos produtos perigosos. "A estratégia é aumentar portfólio de serviços, nos terminais portuários, e os do interior, como os centros logísticos para as operações de cargas embaladas, com foco no transporte rodoviário", finaliza .
Dificuldades para andar e comer, paralisia no rosto e nas pernas, convulsões, mudanças de comportamento. Nos últimos anos, o Brasil tem registrado manifestações graves, raras e pouco conhecidas da dengue: os problemas neurológicos. Só no ano passado, o Estado de Mato Grosso do Sul, que viveu uma epidemia da doença, calcula que pelo menos dez pessoas tenham apresentado sintomas da “dengue neurológica”. Em Goiás, apesar da redução de 50% no número absoluto de casos no ano passado em relação a 2006, cinco pacientes tiveram sintomas depois de contrair a doença. Em 2006, foram 17. A região Centro-Oeste foi a que registrou a mais alta incidência do problema em 2007.Entre 2004 e 2005 o Ministério da Saúde identificou em Rondônia 51 pacientes com problemas neurológicos relacionados à dengue e destacou, em nota técnica, que diferentemente dos relatos comuns dos livros médicos, os casos não foram isolados, mas apareceram aglomerados durante uma epidemia da doença. Estudo do serviço de Neurologia do Hospital da Restauração, em Recife, apontou que, em 2002, 34 pessoas tiveram quadros neurológicos após a infecção por dengue, o terceiro registro deste tipo de problema no País desde 1987. Atualmente o ministério, em seus manuais clínicos, inclui os casos neurológicos em uma classificação chamada dengue com complicações, onde aparecem também problemas hepáticos, cardiorrespiratórios e gastrointestinais associados à doença. “Já temos observado essas mudanças. É um quadro possível de ocorrer, está descrito em literatura. Entre as complicações, todas temporárias, as pessoas tiveram problemas para comer, andar e falar”, disse a gerente da Vigilância Epidemiológica de Goiás, Magna Maria de Carvalho.As complicações podem surgir com um quadro de dengue clássica ou hemorrágica. Ou seja, além dos sintomas conhecidos, como febre, dor no corpo, surgem os problemas neurológicos. Segundo especialistas, os quadros podem ter relação com uma resposta exacerbada do sistema de defesa do organismo. Em alguns casos, os sintomas aparecem quando o paciente está melhorando.Os problemas podem desaparecer ou deixar seqüelas e não estão relacionados a mortes. Em Goiás, dos cinco pacientes com quadro neurológico em 2007, dois morreram, mas não em decorrência das complicações.MUTAÇÕESPara Luiz Hildebrando Pereira da Silva, do Instituto de Patologias Tropicais de Rondônia e um dos maiores especialistas em doenças tropicais, os quadros indicam que a alta circulação do vírus propiciou mutações do microorganismo, tornando-o mais agressivo.Normalmente o vírus prejudica todos os vasos sanguíneos do corpo, mas nesses casos acabaria prejudicando gravemente também aqueles que irrigam áreas do cérebro que comandam os movimentos, por exemplo. “Os sintomas neurológicos denotam uma evolução do vírus. É um sinal de que o processo epidêmico continua”, disse Silva.No ano passado, foram notificados no Brasil quase 200 mil casos de dengue a mais do que no ano de 2007, aumento relacionado a epidemias em Mato Grosso do Sul, Paraná, São Paulo, Rio de Janeiro e Pernambuco. De janeiro a novembro de 2007, 536.519 casos suspeitos de dengue foram registrados. As taxas de letalidade foram duas vezes maiores do que as de 2002, maior pico da doença.Segundo o diretor de Vigilância em Saúde de Mato Grosso do Sul, Eugênio Barros, com a entrada do sorotipo 3 do vírus da dengue no Estado em 2007 foi registrada uma severidade maior da doença, com mais internações, e também com os quadros neurológicos e de acometimento das vísceras. A conta sobre o total de manifestações neurológicas, afirma Barros, não está fechada porque demanda investigação. “Muitos casos acabam sendo atendidos por serviços de neurologia e o neuro (médico)não notifica. Fomos atrás e verificamos situações de paralisia facial, alterações no caminhar”, afirmou ainda o diretor. Ele destaca que países como Tailândia, Indonésia, China, Malásia, Austrália e Índia já registraram complicações semelhantes.Ainda de acordo com o diretor, já há discussão nos órgãos técnicos de saúde de novas classificações para a dengue com o objetivo de abranger os sintomas neurológicos. “A doença foi além. Temos casos que não se encaixam nas classificações conhecidas”, diz Barros.Procurada para falar dos problemas neurológicos causados pela dengue, a área técnica do Ministério da Saúde não se manifestou. Em visita a São Paulo na sexta-feira à noite, o ministro José Gomes Temporão disse não ter dados sobre o problema, mas destacou que novos números sobre a doença que deverão ser divulgados em breve mostrarão uma melhora da situação.
O Porto de Santos, que movimentava 32 milhões de toneladas de carga em 1993, quando a Lei nº 8.630 abriu a operação das docas à participação da iniciativa privada, saltou para 82 milhões de toneladas no ano passado sem aumentar a extensão do cais. A meta dos planos de expansão em execução é chegar a 120 milhões de toneladas por ano, quando ficarem prontas as obras de dragagem do canal da barra e da bacia da Alemoa, para navios maiores. “A dragagem para uma profundidade de 15 metros, com 220 metros de largura, permitirá o acesso, com plena carga, de navios maiores, de até 90 mil toneladas, proporcionando um ganho significativo no custo de transporte”, anuncia o diretor-presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), José Di Bella Filho. Engenheiro naval, 50 anos de idade, ele foi nomeado para o cargo em setembro, depois de ter trabalhado em empresas de navegação .O Porto de Santos tem 13 quilômetros de cais que, atualmente, recebem navios de até 65 mil toneladas, com 64 berços de atracação. Operadora até a aprovação da nova lei, a Codesp desempenha hoje o papel de autoridade portuária, responsável pela administração, infra-estrutura aquaviária, balizamento e dragagem. Tem um quadro de 1.350 funcionários contratados e 800 terceirizados. Santos representa, em valor, 26% do movimento do comércio exterior dos portos brasileiros.“Somos o principal porto exportador e importador do País, acima do Aeroporto Internacional de Viracopos (importação) e do Porto de Vitória (exportação), que ocupam o segundo lugar”, informa Di Bella. Pelas docas de Santos passa todo tipo de mercadoria, a maioria de alto valor agregado, com facilidades especiais para operação com produtos químicos e petroquímicos, açúcar, grãos, suco de laranja e insumos.Uma malha ferroviária interna, de 100 quilômetros, recebe vagões de cinco ferrovias. O acesso rodoviário se faz pelo Sistema Anchieta-Imigrantes, Piaçaguera-Guarujá, Rio-Santos e Padre Manoel da Nóbrega. Di Bella atribui à localização privilegiada do Porto de Santos sua capacidade competitiva. “Temos a vantagem de estar perto da produção e do consumo”, diz o diretor-presidente, lembrando que os aeroportos de Cumbica, em Guarulhos, e de Viracopos, em Campinas, estão num raio de apenas 150 quilômetros.“Precisamos contar com uma plataforma logística para atender a esse mercado, não adianta ter só a dragagem”, adverte. A Codesp assinou um convênio com o Banco Mundial para um projeto de expansão, com várias alternativas. “É preciso pensar em porto do futuro, planejando para 10 a 20 anos à frente, a partir da convicção de que porto não é um gargalo,mas uma solução”, afirma Di Bella. A estratégia é fazer de Santos um porto concentrador de carga a ser redistribuída para outros portos, por navios de cabotagem ou ferrovia. O transporte ferroviário, atualmente na faixa de 15%, subirá para 20% com obras de melhoria para o acesso ao cais. A Codesp encerrou 2007 com um superávit de R$ 70 milhões, revertendo os prejuízos do exercício anterior, de R$ 120 milhões. O movimento do porto cresceu 8% ante 2006, aumentando de 76,2 milhões de toneladas para 82 milhões de toneladas. A projeção para 2008 prevê 85,95 milhões de toneladas. A iniciativa privada contribuiu para esse avanço. A Codesp arrenda terminais para operadores portuários, empresas de exportação e importação, nas margens direita (Santos) e esquerda (Guarujá). É em Guarujá que se localiza o terminal privativo da Santos-Brasil, que opera exclusivamente com contêineres. Os operadores portuários trabalham principalmente com contêineres, que são embarcados e desembarcados por imensos guindastes(portêineres). Cada contêiner comporta, em média, 27 toneladas. Santos movimentou 1,5 milhão de contêineres de janeiro a novembro do ano passado.Outras cargas, como soja, açúcar e café, chegam a bordo em esteiras automatizadas. Os portuários, que são trabalhadores avulsos, são contratados pelos operadores e acionados pelo Órgão Gestor de Mão-de-Obra (Ogmo), criado pela Lei de Modernização em 1993. “Houve grande avanço na eficiência do trabalhador avulso na movimentação da carga”, afirma Di Bella, atribuindo a conquista à qualificação profissional.
Três vezes por dia, 15 minutos antes de cada um dos turnos de seis horas, centenas de portuários se reúnem em galpões do Porto de Santos para atender às requisições dos navios. O representante do Órgão Gestor de Mão-de-Obra (Ogmo), intermediário das empresas operadoras, seleciona os mestres de cada tarefa, aos quais cabe escalar as equipes. O mestre informa o número de vagas, os interessados levantam os braços com as carteiras profissionais nas mãos. Muitos são os candidatos, poucos os escolhidos. “Trabalho que antes exigia oito homens agora é feito por dois”, disse o presidente do Sindicato dos Estivadores, Rodnei Oliveira da Silva, com 17 anos de estiva, apontando uma das principais conseqüências da Lei nº 8.630, a Lei de Modernização, que mudou a estrutura e as relações de trabalho nos portos em 1993. O número de trabalhadores do setor caiu de 60 mil para 32 mil no País, nos últimos dez anos. Esteiras, guindastes e empilhadeiras substituíram, com eficiente automatização, o esforço manual no cais. Ainda há embarque e desembarque em sacas - na exportação de açúcar, por exemplo - mas a carga não é mais carregada nas costas, rampa acima, como ocorria no século passado. A sacaria é içada pelo comando eletrônico de máquinas modernas, restando ao homem ajeitar os fardos nas armações, tipo rede, que os transportam para bordo. O pessoal da capatazia faz o trabalho de terra, os estivadores embarcam e desembarcam a carga no convés e nos porões dos navios. É ainda uma profissão dura, mas nada comparável a 50 anos atrás. A estiva emprega 5 mil trabalhadores em Santos - 2.300 registrados e 2.200 cadastrados. Esses, os cadastrados, são convocados quando não registrados em número suficiente. Além dos estivadores, a maior força, há mais oito categorias, cada uma com seu sindicato: conferentes, operadores de guindastes e de empilhadeiras, vigias, rodoviários, consertadores, operários, trabalhadores de bloco e capatazia. São 8.394 homens e duas mulheres. “Eram três mulheres, todas conferentes, mas uma morreu num acidente de trabalho”, informa o diretor-superintendente do Ogmo, Nelson Domingos de Giulio. Recebem por tarefa executada, ganho médio mensal de R$ 2.722,97, com direito a férias e 13º salário. São contratados pelos operadores portuários e o pagamento, feito pelo Ogmo, sai no prazo de 48 horas. A escalação, agora em locais fechados, lembra as antigas paredes, quando os trabalhadores se concentravam em pontos do cais, onde eram selecionados pelos sindicatos.Antes aleatória, a escalação obedece agora a uma ordem numérica. Ainda de forma manual, porque o Sindicato dos Estivadores entrou na Justiça e conseguiu uma liminar contra a informatização. “Não resistimos ao Ogmo, mas rejeitamos a escalação informatizada porque ela não garante pontos adequados de trabalho”, diz Rodnei Silva, o presidente do sindicato. Os estivadores são também contra a proposta dos operadores de intercalar um descanso obrigatório de 11 horas entre os turnos de seis horas.“Queremos garantir o ganho, o descanso tem de ser remunerado”, informa o sindicalista, ao justificar a posição. Outras reivindicações são a aposentadoria especial e a participação nos lucros e resultados. “Queremos aposentadoria especial porque continuamos a trabalhar nas mesmas condições precárias de antes”, argumenta Rodnei Silva. “Ainda aportam navios ‘pirangueiros’, que são navios velhos e sucateados, não só no cais público de Santos, mas às vezes até nos terminais, que são os portos arrendados para empresas privadas”. Isso não ocorre nos Estados Unidos e na Europa, observa o presidente do Sindicato dos Estivadores. A estiva não é mais opção profissional na cidade de Santos, onde um em cada três trabalhadores está ligado às atividades do porto. Os portuários perderam a força que tinham no passado, quando uma greve da categoria era capaz de parar dezenas de navios. “Ainda somos capazes de parar, mas preferimos o entendimento”, adverte Rodnei Silva, filho e neto de estivadores, que aos 8 anos de idade já acompanhava assembléias do sindicato, então liderado pelo seu pai, Vanderlei José da Silva, quatro vezes presidente. A última greve ocorreu em março de 2001, quando os estivadores cruzaram os braços contra a imposição do descanso obrigatório de 11 horas. “O Ogmo veio para quebrar os sindicatos, mas nos entendemos bem com ele, apesar de algumas divergências”, afirma o presidente do Sindicato dos Estivadores. “Quando o porto está no pico, o trabalhador dobra o turno, por necessidade, para aumentar o seu ganho, pois não recebe nada se não há navios”.De Giulio, o superintendente do Ogmo, confirma o bom relacionamento. “Houve resistência dos estivadores até 2002, mas de lá para cá demos meia volta, graças à ação sociais voltada para os trabalhadores e suas famílias. O índice de rejeição é pequeno, agora somos parceiros”. Além de serem menos numerosos, os portuários estão envelhecendo. Num esforço para renovar o quadro, o Ogmo fez um Plano de Desligamento Voluntário. No ano passado, 214 trabalhadores aderiram. Mais de 2.500 foram desligados desde 2004, por abandono de serviço. Quem não se apresenta para a escalação durante 30 dias recebe uma notificação e é afastado se não se justificar no prazo de dez dias. São profissionais que simplesmente não aparecem para trabalhar. Segundo De Giulio, havia também casos de portuários que, depois de escalados nas paredes, pagavam um companheiro para trabalhar em seu lugar. Se recebiam R$ 300 num turno de seis horas, davam R$ 100 para o substituto. A estiva e outras funções viravam bico, pois esses portuários passavam a se dedicar a outras profissões. Eram taxistas, comerciantes e até jogadores de futebol, em suas atividades normais, fazendo do trabalho no porto quase uma eventualidade. “A qualidade de vida caiu, porque nem o governo nem a classe patronal investem no homem”, disse o presidente do Sindicato dos Estivadores, Rodnei Silva. “Nossos trabalhadores, que deveriam passar por reciclagem profissional, estudam por conta própria”.Apesar disso, a categoria mantém um bom nível de comodidade. A maioria dos portuários chega aos postos de escalação pilotando motos ou dirigindo carros, sem depender de condução coletiva. É um conforto necessário, pois quem vai carregar e descarregar navios tem de carregar um arsenal de equipamentos, como capacetes, luvas, coletes, máscaras e cintos de segurança. Fonte: O Estado de S.Paulo - 28 JAN 08
