O Porto de Itajaí recebeu da Prefeitura, Associação Empresarial (ACII) e Comissão de Entidades não Governamentais participantes do Selo Social o reconhecimento por investir em políticas públicas que visam a transformação da sociedade, geração de renda e emprego, por meio de cinco certificações. Denominadas “Selo Social 2008”, as certificações foram entregues ao superintendente do Porto, Antônio Ayres dos Santos Júnior, em solenidade realizada na noite de segunda-feira [08], na Sociedade Guarani..
SÃO PAULO - Depois dos resultados da reunião entre empresários brasileiros e argentinos, no final da semana passada, em Buenos Aires, o governo brasileiro pretende ter uma postura mais dura para com o país vizinho, deixando de importar da Argentina produtos como trigo e leite em pó. Esta decisão mostra que o governo não pretende mais abrir concessões comerciais aos argentinos, consideradas antes uma saída para melhorar a corrente comercial com aquele país.Segundo Roberto Segatto, presidente da Associação Brasileira de Comércio Exterior (Abracex), "o Ivan Ramalho [secretário executivo do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior -Mdic] está tomando nota das dificuldades enfrentadas pelos empresários brasileiros e há a tendência de se posicionar fortemente contra as medidas impostas pela Argentina. Ele deve confrontar as imposições com outras imposições, do mesmo nível, como fez com o leite em pó".Segatto disse ainda que o governo sabe que a Argentina está colocando diversas dificuldades para que seus empresários não comprem produtos do Brasil.Durante o encontro, alguns empresários argentinos disseram que estão interessados em comprar eletrodomésticos de linha branca, além de vestuário e calçados brasileiros, mas que as tarifas brasileiras e as barreiras argentinas não facilitam o comércio entre os dois países que fazem parte do Mercosul."O Brasil perdeu mais de 20% do comércio com a Argentina para os chineses, e, além da desvalorização do dólar frente ao real que dificulta as exportações, existem algumas travas impostas pelos argentinos. Contudo, os brasileiros negociam preços e condições de pagamento, o que favorece o comércio", disse Segatto."Não gostamos de comprar da China, mas os preços deles [chineses] ficam mais barato do que os dos brasileiros. Prefiro a troca de exportações: temos mercadorias, como azeite, anchovas e presunto, que perderam mercado no Brasil em razão desses conflitos comerciais", informou um empresário argentino.A balança comercial entre os países apresentou no primeiro quadrimestre deste ano uma queda de 98, 32% no saldo, no entanto, ele permanece positivo em US$ 18,5 milhões para o Brasil, mesmo com o resultado de abril negativo em US$ 28 milhões.MóveisDurante a rodada de negócios, os fabricantes brasileiros de móveis se comprometeram com a redução em 35% de suas exportações ao mercado argentino este ano: se utilizarmos o valor obtido nas vendas do ano passado que foram de US$ 41 milhões, haveria uma queda de US$ 14, 35 milhões. A porcentagem foi definida depois de dez horas de discussões, durante as quais os empresários moveleiros argentinos tentaram levar a restrição aos móveis brasileiros a mais de 40% do total do ano passado, entre outras exigências que indignaram os produtores brasileiros."Dos males, o menor", opinou o presidente da Associação Brasileira de Indústrias de Mobiliário (Abimóveis), José Luiz Diaz Fernandez, depois de um dia inteiro de discussões com empresários argentinos. Segundo ele, no primeiro semestre deste ano, a participação do Brasil no mercado argentino de móveis caiu de 57% para apenas 28%. No mesmo período, a participação das importações chinesas aumentou de 12,5% para 24%."Nossas importações estão zeradas desde março, totalmente paralisadas pelas medidas adotadas pela Argentina", lamentou.Ivan Ramalho admitiu que as medidas protecionistas aplicadas pela Argentina estão prejudicando 14% das exportações brasileiras. O secretário mostrou-se preocupado, também, pelos escassos acordos alcançados desde que foram iniciadas as negociações entre privados."Ainda é baixo o resultado alcançado", disse Ramalho."Não sabemos qual outra troca ele [Ramalho] fez, mas para o setor mobiliário essa redução é muito ruim. Poucos países podem concorrer com os móveis brasileiros. Nosso produto tem qualidade, quantidade e diversidade", afirmou Segatto, enquanto acrescentava que a decisão irá "acarretar para a indústria de móveis uma diminuição de produção, que remete à demissão de funcionários e a menor recolhimento de impostos e tributos".Este mecanismo foi adotado pelos governos desde a onda de disputas no comércio bilateral originada em 2005, quando a Argentina adotou restrições à entrada de eletrodomésticos brasileiros."Estamos negociando um acordo de comércio", explicou Mariano da Vega, assessor da câmara argentina de fabricantes de embreagens e freios para automóveis, que considerou inconveniente a aplicação de salvaguardas à importação dos produtos a partir do Brasil.FreiosO Sindicato Nacional de Componentes para a Indústria de Veículos Automotores (Sindipeças), que representa os fabricantes brasileiros de autopeças, aceitou reduzir em 30% as exportações brasileiras de freios à Argentina, no segundo semestre deste ano, em comparação aos primeiros seis meses de 2009. "Ainda não temos o número exato do que representa esse percentual, mas fazer o acordo é melhor do que enfrentar uma dificuldade maior", disse o presidente do Sindipeças, Paulo Butori. Entre as dificuldades, ele citou as mercadorias barradas na alfândega por medidas como as licenças não-automáticas ou os valores de referência.Butori detalhou que, em 2008, o setor exportou à Argentina US$ 15 milhões em freios, mas este volume, nos primeiros cinco meses de 2009, já sofreu uma queda de 37%. Mesmo assim, o empresário se resigna: "É o acordo possível neste momento".No que diz respeito às exportações das embreagens, os empresários decidiram aceitar uma redução de 40% de seu envio, em comparação ao vendido em 2008. "Essa redução será feita somente nos modelos de fabricação comum", esclareceu o presidente do Conselho Administrativo do Sindipeças, Antônio Carlos Meduna. Os brasileiros se comprometeram a reduzir os cerca de 500 tipos de embreagens vendidos à Argentina a apenas 75 modelos para não competirem com os argentinos.Este é o terceiro acordo que o Sindipeças fecha com a Argentina para restringir as vendas ao mercado do país vizinho.TrigoO governo da Argentina comunicou o Brasil de que não tem mais trigo para exportar. "Eles nos comunicaram de que não vão ter trigo", disse o secretário de Comércio Exterior do Mdic, Welber Barral, depois de reunião de negócios em Buenos Aires.As autoridades brasileiras já esperavam a notícia, mas faltava uma comunicação oficial. Com os impostos que o governo de Cristina Kirchner cobra pelas exportações agropecuárias, o clima de confronto que mantém com os produtores rurais há mais de um ano e a pior seca da história do país, a produção de trigo despencou. No caso da safra 2008/2009, a produção de trigo caiu de 12 milhões para 8,5 milhões de toneladas. A Argentina consome 6 milhões de toneladas e o restante é usado para manter uma reserva estratégica do alimento.Além disso, o governo argentino tem a estratégia de desenvolver suas exportações de produtos industrializados para agregar valor. Por isso, Cristina estimula a exportação de farinha de trigo, que paga um imposto de 18%, em lugar do trigo em grão, taxado em 28%. Com a menor produção de trigo da Argentina, o Brasil vai ter de comprar trigo de países como Canadá e Estados Unidos.
As mensagens automáticas recebidas pela sede da Air France, em Paris, indicam que a tragédia do voo 447 se desenhou em apenas 4 minutos. O primeiro sinal de um possível problema a bordo chegou às 23h10 (hora de Brasília) do domingo, dando conta de que o piloto automático do Airbus A330-200 havia se desconectado. As mensagens seguintes apontam para uma sucessão de graves panes em alguns dos principais computadores do jato. O último alerta foi emitido às 23h14: "cabin vertical speed" (cabine em velocidade vertical, na tradução do inglês).A informação final, dizem investigadores militares, pode ter duas leituras: queda livre ou uma brusca variação de pressão dentro da cabine, ocasionada por uma descida mais rápida do que o comum. Como a tripulação do A330 não fez nenhuma tentativa de comunicação por rádio e nem a companhia aérea recebeu outros alertas, é possível que esse seja um "indício técnico" de que o avião caiu no Oceano Atlântico.Após dois dias de buscas, destroços foram identificados a 1.200 quilômetros do Recife, na madrugada de ontem, por aviões da Força Aérea Brasileira (FAB). A confirmação da tragédia, a maior da aviação civil internacional desde 2004, coube ao ministro da Defesa, Nelson Jobim, que se reuniu com as famílias das vítimas ontem à tarde em um hotel da zona oeste do Rio. O avião da Air France tinha 228 passageiros - 59 brasileiros, segundo a companhia aérea. Mas havia brasileiros e estrangeiros com dupla nacionalidade. A lista oficial de vítimas deve ser divulgada hoje. De acordo com Jobim, não foram visualizados corpos. Um rastro de 5 quilômetros de materiais metálicos e não metálicos comprova que se trata do avião da Air France. Jobim ressaltou que as buscas prosseguem numa área de 9.785 km², mas evitou falar em eventuais sobreviventes. "Não trabalho com hipóteses, mas com resultados empíricos", afirmou.Os primeiros vestígios foram localizados pelo avião R-99 da FAB, dotado de sensores, por volta da 1 hora de ontem. A identificação dessa área de buscas foi possível com base em informações de pilotos da TAM - na noite da tragédia, o voo 8055, que fazia exatamente o trajeto oposto (Paris-Rio), relatou cinco pontos de luz, nas cores laranja e vermelha, a 10 minutos de deixar o espaço aéreo do Senegal. Às 5h37 de ontem, um Hércules C-130 visualizou manchas de óleo no mar. Às 6h49, foi identificada uma poltrona de avião. Às 12h30, o C-130 detectou a linha de destroços.A sequência das últimas mensagens, obtidas pelo Jornal da Tarde, começou às 23h, 20 minutos antes do horário previsto para o Airbus ingressar no espaço aéreo do Senegal, na costa oeste da África. Por meio do sistema Acars (sigla em inglês para Sistema de Comunicação e Reporte), a tripulação informou por escrito à companhia aérea que atravessava uma área sobre cumulus nimbus - região de instabilidade formada por nuvens carregadas de eletricidade, no interior das quais ocorrem rajadas de ventos e tempestades com possibilidade de relâmpagos. Até então, não havia nada de anormal com o voo.Dez minutos depois, o Acars dispara uma mensagem automática indicando que o piloto automático havia se desconectado. A ação não é atípica e pode ter sido uma iniciativa dos pilotos ou dos próprios sistemas do avião, que "devolvem" os controles para a tripulação sempre que detectam falhas críticas, como uma divergência de cálculos entre o piloto e o copiloto automáticos. A mudança de comando, ao contrário do que se pode imaginar, não pega a tripulação de surpresa, mesmo porque é quase instintivo para a maioria das tripulações colocar as mãos sobre os controles direcionais - joystick, no caso dos Airbus - durante fortes turbulências.A mensagem seguinte informa que o fly-by-wire (sistema eletrônico de controles das superfícies móveis do avião) passou para o regime de alternative law - um dos estágios da intrincada rede de "proteção por envelopes" dos Airbus. Segundo um especialista nesse tipo de avião, o indicativo de alternative law aponta para uma degradação dos sistemas informatizados do jato. Todas as mensagens transmitidas nos minutos seguintes indicam mais falhas em computadores essenciais ao voo. Os Adirus (sigla em inglês para Unidade de Referência Inercial em Voo), por exemplo, fornecem, entre outros dados, orientação espacial aos pilotos. Outro que apresentou pane é o chamado Isis, monitor que mostra à tripulação a velocidade vertical no ar e altitude. Sem esses instrumentos, dizem investigadores militares, os pilotos contariam apenas com parâmetros mínimos para a navegação aérea, mas ainda assim suficientes, ao menos por alguns minutos, para manter o avião estabilizado e voando. A hipótese mais provável aqui é de que, desorientada, a tripulação não tenha conseguido controlar a aeronave, fazendo com que ela perdesse sustentação e caísse 11 mil metros de altitude.O que ainda é um mistério é por que o A330 entrou nessa situação. O jato é equipado com radares capazes de prever condições meteorológicas adversas na rota e escapar do núcleo de cumulus nimbus, onde a instabilidade é ainda maior. Diferentes fontes ouvidas pela reportagem afirmam que nenhuma pane reportada seria capaz isoladamente de derrubar o avião.
O Estaleiro Atlântico Sul (EAS), em construção no Complexo de Suape, vai disputar mais uma encomenda da Petrobras. No próximo dia 30, a diretoria do empreendimento entrega propostas de preços para o pacote de 19 navios de menor porte que serão afretados pela estatal, com construção preferencial em estaleiros nacionais. Caso vença a concorrência, essa será a quinta encomenda em carteira do EAS.
A montadora General Motors, um dos principais símbolos do capitalismo americano, vai entrar com pedido de concordata na manhã hoje em um tribunal de Nova York. No fim de semana, um grupo de credores concordou em trocar parte das dívidas da montadora por uma maior participação acionária na empresa reestruturada, assim eliminando um dos principais obstáculos para uma concordata mais organizada. O presidente Barack Obama vai anunciar o pedido de concordata em pronunciamento na Casa Branca, que será seguido de uma entrevista concedida pelo atual presidente da GM, Fritz Henderson, de Nova York. A GM deve nomear um "presidente de reestruturação", o executivo Al Koch (ler abaixo). Especialista em "salvar empresas", ele tirou o Kmart da concordata, concretizando a fusão do varejista com a Sears."Esperamos um processo de concordata similar ao da Chrysler, embora não tão rápido, porque a GM é uma empresa muito mais complexa", disse ontem um alto funcionário da Casa Branca. O mesmo funcionário informou que a GM vai fechar 11 fábricas e deixar três ociosas e que deve sair da concordata em 60 a 90 dias.O principal objetivo da concordata, segundo a Casa Branca, é fazer com que a GM seja lucrativa em um mercado com venda total de 10 milhões de veículos por ano nos EUA. No ano passado, só foram vendidos 9,5 milhões veículos no país.AGM teve de recorrer à concordata porque chegou ao fim do prazo estabelecido pelo governo americano (vencia hoje) para apresentar um plano viável de reestruturação, sem conseguir reduzir suas dívidas que a Casa Branca exigia. A concordata da GM será a maior de uma indústria na história - está atrás apenas do banco Lehman Brothers e da empresa de telecomunicações WorldCom. A GM tem US$ 91 bilhões em ativos no mundo todo, e seu passivo é de US$ 176,4 bilhões.A Chrysler, que pediu concordata no dia 30 de abril, declarou ter US$ 39 bilhões em ativos.Durante a concordata, funcionários e fornecedores continuam recebendo e trabalhando normalmente. As subsidiárias estrangeiras também não serão afetadas, disse ontem a fonte da Casa Branca. As que precisam de capital terão de receber ajuda dos governos locais, como é o caso da GM Austrália, enquanto as saudáveis, como a brasileira, continuam operando de forma independente.No sábado, a maioria dos credores da montadora concordou em trocar sua dívida por uma participação de 25% na nova GM, facilitando o processo de concordata. Os credores que aprovaram o acordo detêm cerca de 54% da dívida de US$ 27,2 bilhões em títulos.Um grupo representando credores menores da GM, porém, afirmou que vai contestar o plano de reestruturação da montadora.Segundo o plano de concordata, o Tesouro americano dará mais US$ 30 bilhões para a GM se reestruturar (já concedeu US$ 19,4 bilhões em empréstimos) e o governo canadense deve contribuir com US$ 9,5 bilhões. Na nova GM, inicialmente o Tesouro teria 60%, o governo canadense e o Estado canadense de Ontário ficam com 12,5%, um fundo de assistência médica do sindicato teria 17,5% e os credores, 10%. Mas os detentores de títulos poderiam comprar mais 7,5% depois que a nova GM atingir o valor de mercado de US$ 15 bilhões.Depois que a montadora chegar aos US$ 30 bilhões, os credores podem exercer seu direito de ter mais 7,5% da montadora, chegando ao total de 25%. O sindicato pode elevar sua participação para 20%, mas somente quando a GM estiver valendo US$ 75 bilhões. Quando sindicato e credores tiverem atingido suas participações máximas, o Tesouro e o governo canadense terão participação reduzida.A GM passa por um declínio prolongado - sua participação caiu de 48% do mercado americano em 1980 para 22% no ano passado. A montadora acumula US$ 88 bilhões em prejuízos desde 2004. A GM deixou de ser a maior montadora do mundo no ano passado, quando foi ultrapassada pela Toyota. De acordo com o plano de concordata antecipado ontem pela Casa Branca, será criada uma nova companhia, a "nova GM", que reunirá os ativos da GM, e a "velha GM" ficará com o passivo e os ativos que a montadora não quer na nova empresa. A GM já anunciou que vai eliminar a marca Pontiac, vender a Hummer e a Saturn e romper contrato com 2.400 concessionários até o fim de 2010. A Opel, braço europeu da GM, foi vendida no sábado para a indústria de autopeças canadense Magna International e para o banco russo Sberbank, com financiamento do governo alemão. A GIGANTE CAICronologia da GM ao longo de um século1908O empresário William Durant, dono da Buick, cria a General Motors, que incorpora também a Oldsmobile1911Criada a Chevrolet, uma parceria entre William Durant e Louis Chevrolet1918Aberta unidade no Canadá1923Construída a primeira fábrica na Europa (Suécia)1925Inaugurada a primeira unidade no Brasil, no bairro do Ipiranga (SP). Hoje, o grupo tem três fábricas de veículos, uma de motores e outra de componentes. Produziu em 2008 cerca de 600 mil veículos e emprega 21 mil trabalhadores1928Operações se estendem para a Índia1929Assume o controle da fabricante alemã Opel1930Torna-se a maior fabricante mundial de veículos, posto mantido até 20071967Alcança a produção de 100 milhões de veículos1972Com parceira local, inicia operações na Coreia1989Adquire 50% das ações da Saab1995Assinado acordo para fabricação de veículos na China com a Shangai Automotive1998Adquire a Hummer1999Delphi, fabricante de autopeças da GM, torna-se independente2000Em acordo, adquire 20% das ações da Fiat, que fica com 5,1% das ações da GM2002Assume o controle da coreana Daewoo2004Anuncia reestruturação da Opel, com 12 mil demissões2005Fim da parceria com a Fiat, pela qual desembolsou US$ 2 bi. Fecha 12 fábricas e demite 30 mil até 2008. Tem prejuízo de US$ 10,4 bi2006Vende 51% das ações da unidade financeira GMAC para o fundo Cerberus2007Assina contrato com o UAW que permite reestruturar gastos com planos de saúde e programas de demissão. Registra o maior prejuízo da história, de US$ 38,7 bilhões. Apresenta o carro elétrico Volt2008Completa 100 anos. Registra US$ 30,9 bilhões de prejuízo. Em dezembro, pede ajuda ao governo, junto com a Chrysler, de US$ 34 bilhões. Perde a liderança mundial em vendas para a japonesa ToyotaJan. 2009Recebe parte dos US$ 13,4 bilhões de ajuda aprovada pelo governo e tem de apresentar um plano de reestruturação para provar sua viabilidadeFev. 2009Anuncia 10 mil demissões no mundo todo e fechamento de mais cinco fábricas. A unidade sueca Saab corre risco de concordata e a Opel pede ajuda do governo alemãoMar. 2009Rick Wagoner (E), que comandou o grupo por 9 anos, é demitido a pedido do governo Barack ObamaAbr. 2009Anuncia plano de troca de ações dos acionistas, fechamento da marca Pontiac, venda de outras marcas (Hummer, Saturn) e fechamento de 2,6 mil revendas. Negocia a venda da Opel Maio. 2009Recebe mais US$ 4 bilhões de ajuda do governo. Credores aceitam oferta de troca de dívidas por ações. Governo alemão aprova acordo que deixa a Magna com a maior fatia da Opel na Europa
