“Diga o que faz (fará);
faça o que disse”
[Máxima da cultura da qualidade]
Quem poderia imaginar que a intermodalidade voltasse ao proscênio conduzida por aquele cuja atribuição precípua não é o estabelecimento de política de transporte ou logística; mas, constitucionalmente (art. 70ss), fiscalizar, apreciar e julgar contas, e a aplicação de recursos? Quem diria que EVTEAs, planos mestres e modelagem de concessões e arrendamentos de portos, ferrovias e rodovias tivessem que ser revistos/refeitos/atualizados para que “... observem as necessárias integração e interface com os demais modais de transportes existentes e apresentem coerência recíproca...”? Quem poderia esperar que viesse do TCU o alerta da “... importância do planejamento intermodal integrado e coordenado”?
Surpreso? Pois é! Essas são algumas das determinações e recomendações, ao Ministério dos Transportes e à SEP/PR, feitas pelo Acórdão TCU nº 2903/2014; de 29/OUT/2014; objeto do TC 005.342/2014-7. Também, de uma ou outra forma, de outros 9 Acórdãos nele citados: 3476/12; 1255/13; 2754/13; 3143/13; 3139/13; 3661/13; 3697/13; 1555/14; 2903/14; assim como dos TCs (processos do Tribunal) nº 006.758/2012-6; 019.582/2013-7; 029.083/2013-3.
O mote desse Acórdão é o trecho Açailândia (MA) – Barcarena (PA) da Ferrovia Norte Sul – FNS (cujos 2 EVTEAs foram desconsiderados – e um 3º está em elaboração, agora através de PMI). Particularmente da sua articulação com arrendamentos no Porto de Vila Conde (PA), objeto do Lote-1 (recém “liberado” pelo TCU após mais de 18 meses de análise): A modelagem de cada um deverá ser revista. Tais encaminhamentos merecem atenção porque a outorga/empreendimento de ambos é objeto do PIL-2, recém lançado pelo Governo Federal.
Todavia, ao longo de suas mais de 30 páginas, o Acórdão TCU nº 2903/2014correlaciona o tema-foco com questões congêneres (integração porto-ferrovia; ou vice-versa!) nos projetos do Corredor Ferroviário de Santa Catarina, envolvendo o Porto de Itajaí (SC) (Acórdão 3139/2013-TCU-Plenário - subitem 9.6); da Ferrovia de Integração Oeste-Leste – FIOL (TO-BA), envolvendo o Complexo Portuário do Porto Sul (BA) (Acórdão 3.476/2012-TCU-Plenário); além de tomar as experiências de Santos (SP) e Paranaguá (PR) como paradigma (a não ser seguido): “Dessa forma, as falhas no planejamento integrado e coordenado dos dois projetos de infraestrutura de transportes poderão ocasionar, por um lado, possível gargalo no escoamento de cargas no porto com a implantação da ferrovia, a exemplo do ocorrido nos últimos anos nos portos de Santos e Paranaguá, ou, por outro, a subutilização da infraestrutura ferroviária, caso a demanda seja reprimida pela carência de infraestrutura portuária ou as projeções de demanda ...”.
No caso de Santos (SP), o tema já havia sido objeto de questionamentos quando da Audiência Pública, realizada há 2 anos (30/AGO/2013), promovida pela ANTAQ para apresentação e discussão da modelagem dos arrendamentos do Lote-1 naquele Porto.
Mais genericamente, e não sem antes lembrar (ao seu autor) que, “segundo a Portaria SEP/PR 3/2014, o Plano Mestre é o instrumento de planejamento responsável por ... planejar as melhorias operacionais, expansão da superestrutura e implantação de novas infraestruturas”, o TCU, a partir da questão original e dos pressupostos frisados, conclui com uma decisão mais abrangente: “...determinar à SEP/PR que apresente plano de ação e cronograma relativo à atualização dos Planos Mestres contemplados no Plano Nacional de Logística Portuária - PNLP, em consonância com os arts. 1º, inciso II, 3º e 4º da Portaria SEP/PR 3/2014, considerando, entre outros aspectos, a integração com os demais projetos de infraestrutura e os impactos dela decorrentes”.
Ainda é cedo para se saber o real impacto dessas decisões do TCU: O que ocorrerá na prática; e, efetivamente, o grau de alteração nos projetos e modelagem das concessões e arrendamentos. O certo é que a intermodalidade voltou a ser iluminada pelas luzes da ribalta... mas por um caminho inesperado!
