[NOTA:As propostas abaixo foram sinteticamente (2 min.) apresentadas na Audiência Pública em Santos - 30/AGO/2013]
“Sublata causa, tollitur effectus”
[“Eliminada a causa, o efeito desaparece”]
(Milenar e surrado ditado latino)
“Insanidade é continuar fazendo sempre a
mesma coisa e esperar resultados diferentes”
(Albert Einstein)
É unânime. Até as “pedras pisadas do cais” sabem: O principal gargalo do Porto de Santos não está na água; mas em terra (01, 02, 03)! Alias, um problema típico da maioria dos portos brasileiros, como recentemente sintetizou executivo do maior armador mundial (Maersk). E, também, como destacado em várias intervenções na Audiência Pública - AP da última sexta-feira (30).
Alentador que o Governo Federal tenha guindado “garantir o acesso das cargas ao complexo santista” como a prioridade “nº 1” do Porto de Santos. Alentador, também, que o Governo do Estado tenha revisto seu tradicional distanciamento e passado a priorizar a agenda portuária. A Prefeitura de Cubatão tenha se deslocado do mero veto ao tráfego de caminhões para uma mais proativa. E o GESP, a Prefeitura de Santos e a CODESP venham de firmar parceria “para fazer um estudo de um conjunto de intervenções viárias na região do porto”. Por ora são apenas estudos; mas a parceria, salvo engano, inédita, é um alento; pois planejar, mais que produzir desenhos, é pactuar!
Foto: Alex Almeida/Arquivo Portogente
Que significado tem estabelecer-se a menor “tarifa” (preço!) como critério de julgamento?
Não foi noticiado mas, espera-se que desses estudos saia a fumacinha branca (como na escolha do Papa!) para a travessia seca Santos-Guarujá: Faz sentido ainda não haver consenso quanto à sua localização e à solução tecnológica, 2 anos após o evento do IESP para discutir diversas alternativas para a ligação? 3 anos após o GESP ter apresentado projeto de uma ponte (posteriormente substituído por um túnel) e a Prefeitura do Guarujá sua alternativa? 16 anos após a CODESP ter apresentado o projeto executivo de uma alternativa (PDZ/97); mais de 50 anos após ter sido sistematizado um conjunto de uma dezena de alternativas; e 1 século desde que se começou a falar no assunto? Faz sentido seguirem-se as dúvidas, mantidas 3 ou 4 alternativas? Ou pior: Cogitar-se de se implantar “logo 2”? Esse é melhor caminho para não sair nenhuma; certo? Daí a importância de se estabelecer um consenso!
Fundamentais as medidas operacionais finalmente baixadas pela CODESP: Elas articulam os fluxos porto-retroárea, há muito discutidas e definidas pelo CAP (podem ser considerados “software”). Também investimentos pesados na requalificação e ampliação da infraestrutura (“hardware”), como recentemente anunciadas pelo Ministro dos Portos; no caso de Santos, articulados com o GESP e Prefeituras. Mas há também quase um consenso que soluções sustentáveis exigem não apenas mais; mas um novo modelo visando ao rebalanceamento da Matriz de Transportes, na linha de aumento da participação (relativa!) dos modos não-rodoviários: É o que diz o Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes – PDDT (2000) paulista; o estudo do IPEA (2009); o Plano Nacional de Logística e Transportes – PNLT (2007) do Governo Federal (01, 02, 03); e o Plano de Desenvolvimento e Logística de Transportes – PDLT (2030) paulista, em desenvolvimento.
Em termos de planos estamos bem! Em termos de seminários, discussões e discursos também! Sim, é preciso “tornar as gestões mais eficientes”. Mas, também, e até para tanto, imprescindível implementar-se uma outra forma de planejar, de contratar e de gerir. E isso é inadiável! Cada oportunidade é preciosa ... como, agora, o processo de licitação para algumas dezenas de arrendamentos, que tem como objetivos “aumentar a capacidade (‘choque de oferta’), reduzir custos e aumentar a eficiência operacional”, como lembrou a mesa diretora da recente AP, ao abrir os trabalhos.
Nesse processo estarão sendo celebrados compromissos por várias décadas: Compromisso; esse o termo! Algo bem diferente e mais sério que o enunciado de convicções, de intenções, de ideias ou, até mesmo, de meras propostas. Algo firmado em contrato; e não em perecíveis powerpoints...
Todos aqueles são objetivos pertinentes, oportunos e esperados; ao qual dever-se-ia agregar a “segurança jurídica”, também frequentemente enunciada nos discursos oficiais. Esta, aprendemos, está correlacionada à clareza e compromisso (na fase de licitação/contratação), e fiscalização e (certeza) de punição (durante todo o período contratual); certo?
Perfeitamente sintonizado com tais objetivos, e com o desiderato de “aprimoramento” do material disponibilizado, acabei me animando em selecionar e apresentar as duas propostas a seguir:
Proposta-1: Exigir, já quando da entrega da documentação do proponente (Item 20.1ss do Edital) a apresentação do Projeto Básico de Implantação - PBI (Item 27.2.5). Na mesma linha, fornecer, junto com o Edital, o Termo de Referência – TR para o Licenciamento Ambiental.
Justificativas-1
A apresentação do PBI nessa fase (e não só quando da assinatura do contrato) contribui para a transparência do processo e permite avaliar a consistência do proposto (eventual inexequibilidade); inclusive pela possibilidade do estabelecimento do contraditório (entre os participantes).
O TR pode incluir exigências de tal ordem que alterem, significativamente, a equação econômico-financeira do empreendimento. P.ex: Acessos, como foi o caso dos terminais de Miritituba-PA (a implantação de uma nova estrada/acesso; exigida pela Secretaria do Meio Ambiente do Pará - SEMA) e do Plano Integrado Porto-Cidade – PIPC, do Porto de São Sebastião -SP (o correlacionamento das diversas etapas da implantação da infraestrutura portuária e dos novos acessos; exigências da CETESB e do IBAMA). Encaminhamentos desse tipo devem se tornar mais rotineiros!
Ambas as propostas apontam para uma maior transparência, previsibilidade e um compromisso mais claro. Todos para a redução de riscos de pleitos (e de sucesso com eles!) de reequilíbrio econômico-financeiro do contrato. E, isso, ao final, para maior segurança jurídica; de todos os envolvidos.
Pode ser até que demore um pouco mais para ser concluído o processo. Mas o que são alguns meses em um contrato de ¼ de século (prorrogável!)? Certamente o tempo “perdido” agora poderá poupar um outro várias vezes maior no futuro!
Proposta-2: Adotar, como critério de julgamento, a melhor proposta técnica (melhor solução logística global e/ou menor impacto ambiental - lato senso; incluindo trânsito), em substituição à menor “tarifa” (na verdade, preço – tarifa é o cobrado pela Administração do Porto!) ou maior movimentação.
OBS: O Decreto nº 8.033/13, regulamentando a Lei 12.815/93 (nova "Lei dos Portos"), prevê um vasto leque de critérios de julgamento – enunciados em seu art. 9º. Dentre eles, "melhor proposta técnica, conforme critérios objetivos estabelecidos pelo poder concedente" (§ 1º – III).
Justificativas-2
Ante a definição de que “garantir o acesso das cargas ao complexo santista” é a prioridade nº 1, e que “o rebalanceamento da Matriz de Transportes, na linha de aumento da participação (relativa!) dos modos não-rodoviários” é um objetivo dos governos Federal e Estadual (também das prefeituras), que significado tem estabelecer-se a menor “tarifa” (preço!) como critério de julgamento? Deve ser lembrado que elas têm peso relativamente pequeno no custo portuário total e, menor ainda, nos custos logísticas totais. Também que seus controles são bastante difíceis, seja no caso dos granéis (pelo domínio das tradings), seja no de contêineres (dos armadores).
No caso de Santos, menos ainda: Tanto para granéis como para carga geral e contêineres há diversos outros terminais (até de maior porte!); ou seja, uma concorrência portuária já vigente.
Por que, então, não se privilegiar, no julgamento, arranjos que utilizem mais intensivamente a ferrovia, a dutovia e a hidrovia para a chegada e saída de cargas dos terminais? Lógico; proposta transformáveis em compromissos; algo bem mais concreto que recomendações, diretrizes ou meros desejos; não?
Nesse sentido, poder-se-ia, até, exigir a celebração de algo como um termo de compromisso entre o potencial arrendatário e os concessionários ferroviários, p.ex, para celebração, caso vencedor, de um contrato de médio/longo prazo (uma garantia para os investimentos de ambo).
Simetricamente, também muito contribuiria para a transparência, a previsibilidade, o compromisso e, ao final, a segurança jurídica a celebração de termos de compromisso entre os governos Federal, Estadual e Prefeituras para definição de soluções e respectivos cronogramas de, p.ex., a Perimetral, a Ferradura (ferroviária); além da ligação seca Santos-Guarujá.
Afinal, portos públicos, na imagem corriqueira, são "condomínios"; são shopping centers: Há uma forte interdependência entre seus integrantes; públicos e privados - configurando uma "PPPs" (ainda que implícitas). Ou seja: Arrendamento é mais, bem mais que “venda de ativos”... visão que precisa ser concretizada.
Ficam as sugestões! (que serão formalizadas, também, via internet - de acordo com as normas).
