Pontos-chave:
1) Daqui a uma semana o Governo Federal deverá lançar um novo pacote de concessões infraesruturais. Algum subconjunto de rodovias, ferrovias, aeroportos e portos.
2) O modelo/critério de julgamento, anuncia-se, por razões instrumentais e finalísticas, deverá ser alterado e uniformizado: De “menor tarifa” para “maior valor de outorga”.
3) No caso dos portos, duas questões merecem reflexões mais aprofundadas: i) A destinação/aplicação dos recursos auferidos (desejável serem vinculados à expansão/implantação da infraestrutura básica associada) e o escopo da outorga (no sentido de uma abordagem efetivamente multimodal; física e funcionalmente).
Daqui uma semana o Governo Federal deverá lançarum novo pacote de concessões infra-estruturais. Rodovias e ferrovias são presenças constantes nos discursos, entrevistas e noticiários sobre o tema. Aeroportos e portos;por vezes não, às vezes sim (com frequência crescente).
Pelo noticiado a impressão que se tem é de um pacote apenas em termos de divulgação: Na prática, seriam quatro conjuntos (modais) de empreendimentos/obras. E, além disso, processos licitatórios individualizados. Ou seja; nenhuma articulação funcional entre as partes. A conferir!
Reforça essa ideia perspectiva de ser o pacote mais um instrumento do programa de “ajuste fiscal”. E, para tanto, a reintrodução, para todos os casos, do “maior valor de outorga” como critério de julgamento das licitações – em substituição ao de “menor tarifa”; tese dominante ao longo dos últimos anos!
No caso dos portos, durante 18 meses(01, 02, 03, 04, 05) seu futuro esteve atrelado a intermináveis discussões sobre dúzia e meia de questões, tratadas como imprescindíveis para defesa do patrimônio nacional, garantia da concorrência (e, por conseguinte, de direitos dos usuários) e segurança jurídica (imprescindível para a atração de investimentos). Nesse rol, destaque especial para “tarifas”.
Agora, porém,dá-se conta que “o sistema de outorgas é mais simples e eficaz para esse (portos) tipo de outorga”. Também que os arrendamentos portuários podem/devem “reforçar o caixa” (algo que, inicialmente, insistia-se, não era objetivo a ser buscado). Ou seja, o modelo de “menor tarifa”, ao menos nos portos,corre o risco de vir a seguir enredo meio que da Viúva Porcina (“aquela que foi sem nunca ter sido”).
Afora sua contribuição para retardo da efetivação de dezenas de arrendamentos, nada mais a lamentar; pois: i) Priorizava questão de discutível relevância para os custos logísticos globais) Tinha conceituação/definição ambígua – como acabou por reconhecer o próprio TCU na decisão que “liberou” os 29 processos de arrendamento (“Acórdão Final” - Acórdão nº 1077/2015); iii) Seria de fiscalização/regulação muito complexa e com enorme potencial para longas tertúlias sobre reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos. Não deixará saudades!
Olhando à frente:
Incidentemente (talvez não tão incidentalmente assim!?!?!) a imprensa trouxe a público, ao longo da última semana, três textos que merecem reflexão:
1- Um artigo do Prefeito de Santos, Paulo Alexandre Barbosa, publicado na FSP da segunda-feira, sob o título “O Brasil pode parar na entrada de Santos”: Um verdadeiro pedido de socorro da municipalidade, lembrando algo como “olhem; em torno do Porto vivem pessoas, há cidades!”.
2- Estudo da Confederação Nacional de Transportes – CNT intitulado “Entraves logísticos ao escoamento de soja e milho”(na sua versão integral e sumário executivo): Como o título já indica, ele arrola e quantifica as dificuldades do setor agrícola brasileiro; setor líder da pauta exportadora e que, portanto, bem sabe o peso que logística tem em sua competitividade.
3- Entrevista publicada pelo VALOR com Robert Willig, especialista contratado pelo Banco Mundial (ao que parece,de comum acordo com o Governo Federal) para analisar o modelo de concessões ferroviárias brasileiro: “Ficar longe do modelo segregado” (com o qual se trabalhou no passado recente), recomenda ele; e “partir para o modelo integrado, com acesso aberto” (o que era para ter sido o do pacote de concessões ferroviárias do final dos anos 90, mas que nunca foi plenamente efetivado).
Distintos, em sua origem, tais documentos têm pontos em comum e recomendam que o novo modelo cogitado para os portos (na verdade, novo-velho; modelo de sucesso durante a vigência da antiga Lei dos Portos!) merece reflexões sob, pelo menos, dois aspectos: Escopo e aplicação do auferido com as outorgas.
... além de uma curiosidade que merece registro: Hoje o setor empresarial majoritariamente saúda e prefere o modelo de “maior valor de outorga” ao de “menor tarifa”. Quando do leilão do Tecon/Santos, em 1997, como no dos demais que o seguiram, tal modelo foi severamente criticado pelo setor; acusado de comprometer a redução de custos e os investimentos. A história e as estatísticas trataram de refutar os argumentos: Preços/custos caíram, eficiência e capacidade instalada cresceram dramaticamente; e os arrendatários experimentaram grande sucesso empresarial!
Apesar de aparentemente iguais, há uma diferença, significativa, entre a versão/2015 e a dos anos 90s do modelo de “maior valor de outorga”: Na versão inicial, o valor das outorgas, incluindo os ágios, foram destinados ao caixa das Administrações Portuárias. Agora, com a Nova Lei dos Portos, pela qual o processo licitatório é de competência da SEP/ANTAQ, fica a dúvida: Os recursos auferidos serão destinados ao caixa geral da União ou das respectivas Administrações Portuárias (mesmo que majoritariamente federais)? Um ou outro caminho faz enorme diferença!
Um bom exemplo é o do arrendamento do Tecon/Santos: Com os mais de R$ 200 milhões (171%) de ágio, pagos à vista pela Santos-Brasil, a CODESP pode se desvencilhar de cerca de 80% de seus passivos (então anabolizados por uma ação trabalhista de 1995, referente à URP/89): Quitou-os, e, assim, pode se liberar para poder voltar a fazer investimentos na infraestrutura básica do Porto.
Nas discussões portuárias há uma ideia/visão, arraigada, de que arrendamento transfere a responsabilidade por investimentos ao setor privado. Mas ela é, apenas, parcialmente verdadeira; como também no setor de saúde:É consagrada a síntese de que, cada R$ 1,00 investido em um hospital demanda outro R$ 1,00 (só que por ano!)para sua manutenção e operação (ou seja, seu custeio!).
Analogicamente, por ser um complexo, um “shopping center”, uma “PPP implícita” (02), ainda que se desconheçam estudos e estatísticas detalhadas e confiáveis, para cada R$ 1,00 de investimento do setor privado no terminal (arrendado ou autorizado) pode-se dizer haver a necessidade de algumas dezenas de centavos de R$ na expansão ou implantação de infraestruturas básicas (de uso comum): Canal, avenidas, linhas de transmissão, redes de água e esgoto, fibra ótica, estradas, ferrovias, etc.
Assim, se a expectativa governamental é de comprometer, com o pacote, investimentos privados de R$ 5, 10, 15 bilhões em terminais portuários, o Poder Público pode se preparar para viabilizar (não obrigatoriamente bancar!) investimentos de algumas centenas de milhões ou, até, de bilhões na infraestrutura básica necessária e associada àqueles investimentos privados. Caso contrário podem se repetir e multiplicar casos clássicos como de aeroporto sem estrada; parque eólico sem rede de transmissão, etc. E, para tanto, um dos mecanismos pode ser justamente a vinculação, direta ou indireta, dos valores auferidos com a outorga para a consecução de tais investimentos (na infraestrutura básica).
Sobre o escopo, o registro tem um tom meio que de autocrítica!
Quando das reformas portuárias da década de 90, o enfoque foi modal: Porto pensou em porto; ferrovia em ferrovia; rodovia em rodovia. Talvez possa ser usada como atenuante ou álibi a gravidade das situações de cada sistema; alguns casos bem dramáticos! Mas o certo é que, se os sucessos, individualmente, foram visíveis, as soluções, hoje é possível constatar-se, foram subótimas: A eficiência logística poderia ter sido maior; os impactos urbanos e ambientais poderiam ter sido menores. Filas e congestionamentos são icônicos!
Por outro lado, no campo conceitual, hoje tem-se claro, a concorrência portuária é uma simplificação do problema. A concorrência intra-portuária, então...
“Competição inter-portuária é, na verdade, uma competição logística.(Isso porque) o que o cliente quer sãosoluções globais para (sua) cadeia de suprimentos”; é a premissa básica do Plano Diretor do Porto de Antuérpia-Bélgica. Ou seja; uma visão e temática que colocam TIR, “tarifas” e diversas outras discussões, que dominaram “corações-e-mentes” nos últimos tempos, em um segundo plano.
A completa integração vertical (produção-armazenagem-ferrovia e/ou rodovia-porto-navegação) tem se mostrado altamente eficiente do ponto de vista logístico: A experiências da VALE, no ES/MG e MA/PA, p.ex., o comprovam. Do ponto de vista concorrencial e de atendimento a terceiros, todavia... demanda cuidados constantes e especiais em termos de regulação!
Mas há arranjos intermediários (como, p.ex., o apresentado na Audiência Pública para os arrendamentos no Porto de Santos, em 30/AGO/2013); possíveis, que podem maximizar tanto a eficiência modal como logística das outorgas; assim como o desempenho empresarial dos outorgados. Só que isso é papel da modelagem; ou seja, para agora – antes das licitações: Depois será, sempre, muito mais difícil e de êxito duvidoso.
Ou seja; não adianta serem anunciadas conjuntamente as outorgas. Mesmo a integração física dos projetos, ainda que seja uma boa iniciativa, é insuficiente. Há condições de que, com o pacote a ser anunciado, se dê um passo adiante em direção a uma visão/modelagem que favoreça, efetivamente, à multimodalidade. Também à eficiência logística e à melhor articulação urbana e ambiental dos projetos infra-estruturais.
De pleno acordo; Ministro Levy: “Sair da zona de conforto é fundamental para se aumentar a produtividade”.
