Clique aqui para ler a primeira parte deste artigo.
2) Governança: Da mesma forma, “contratos de gestão” ou outros instrumentos de governança não dependem de previsão legal; seja porque os maiores portos já são geridos por estatais federais, seja porque o Poder Concedente (União), ao delegar, estabelece (ou pode estabelecer!) diversas normas no “convênio de delegação”
3) Planejamento Sistêmico: Para a (imprescindível!) articulação dos planejamentos, tanto entre as diversas modalidades como entre os 3 níveis de governo, nunca leis impuseram impedimentos... nem há necessidade de previsão legal. Já há experiências embrionárias nesse sentido, nessa nova fase das Reformas Portuárias brasileiras; como é o caso do “Plano Integrado Porto-Cidade – PIPC” do Porto de São Sebastião. Certamente o Conit, com seu novo formato, o Conaportos, recém criado, e a EPL, com a competência de seu presidente, tornarão rotina essa abordagem.
4) Modelagem & Licitações: Afora as gerais, não há limitações para se modelar os editais de licitação para concessões e arrendamentos. Critérios que parametrizem capacidade do terminal, volume de movimentação e preços (diretrizes do Governo) são perfeitamente possíveis... mesmo sem a MP. Comprova-o o fato de que praticamente todas as licitações feitas (os atuais “Contratos Pós-93”) estabeleceram investimentos mínimos e uma “Movimentação Mínima Contratual – MMC”, além de ponderaram, nos julgamentos, os valores acima desse nível. Alguns também definiram “price cap” e, até, uma curva decrescente para eles, como foi o caso do leilão do TECON/Santos (Edital PND/MT/CODESP nº 01/97, Cláusula 5.3; em particular 5.3.3.2. Também Cláusula 20, § 5º do Contrato de Arrendamento). Isso porque a diretriz balizante, à época, era “teto de tarifa, piso de qualidade”... que poderia ser resgatada.
5) Carga de 3º: A distinção dessa com a “carga própria” é uma jabuticaba! Mas ela só se tornou efetivamente um problema, um tabu, porque há outras jabuticabas: A perspectiva da existência de 2 regimes tão distintos (um licitado, com prazo, com reversão de bens, requisitando TPAs e no OGMO, pagando plenamente tarifas à Autoridade Portuária... e, outro, nada disso!). E, principalmente, a inexistência de critérios objetivos (tipo “bacia aquaviária” ou “mercado relevante”) para a delimitação da fronteira entre eles (dentro e fora dos “portos organizados”). Como dizem chineses e gregos, “ante impasses, mais importante que buscar uma solução é formular o problema de forma diferente”... e há como: basta articular e tornar consistentes a definição para essas 3 variáveis visando o estabelecimento de um “ambiente concorrencial em bases isonômicas”.
6) Licitação (para outorga): Licitar, sabe-se, é um preceito constitucional. Mas trata-se de um meio; não de um fim em si mesmo. O recente processo do setor elétrico o exemplifica: A bandeira inicial era licitar-se (meio) todas as concessões vencidas visando à redução de tarifas (fim). Uma vez logrado tal desiderato, a campanha pró-licitação saiu da agenda. No caso portuário, o (pertinente!) objetivo anunciado, presente também na incubadora da “Lei dos Portos”, na virada dos anos 80/90, é aumento de produtividade, redução de custos e ampliação da capacidade instalada e, para tanto, atração e comprometimento de investimentos privados.
Novos portos e novos terminais (dentro e fora dos portos organizados) são necessários e têm enorme potencial nesse sentido; mas demorarão 3, 5, 7 ou mais anos para serem plenamente viabilizados. No curto e médio prazo, o maior potencial, indubitavelmente, depende dos projetos de requalificação e ampliação dos existentes; ou seja, aqueles dos contratos pré e pós-93 – inclusive com interesse já demonstrado e potencial quantificado.
Tais prorrogações, de forma condicionada (veiculada como “cláusula pétrea” para o Governo), também podem ser praticadas dentro do marco pré-MP: A maioria dos “Contratos Pós-93”) foi licitada e a prorrogação é uma possibilidade prevista contratualmente; por conseguinte, SMJ, um direito. Todavia uma avaliação do desempenho no período inicial pode ser feita pelo contratante (Autoridade Portuária e/ou o Poder Concedente), da mesma forma de estabelecer-se condições para o período prorrogado... sem necessidade de nova previsão legal.
Tal prorrogação condicionada, com “dispensa de licitação”, poderia até ser praticada para as 5 dúzias de “Contratos Pré-93”; menos pela disposição de “adaptação” do art. 48 da Lei nº 8.630/93 (pois eles, mesmo sem tal “adaptação”, não deixaram de funcionar ao longo desses 20 anos!), e mais por estarem eles intimamente ligados a um processo produtivo (“terminais dedicados”), e/ou caracterizáveis como imprescindíveis para a segurança da população, da economia ou do País (como os de combustíveis na Região Amazônica), e/ou terem como contratado uma empresa estatal.
Essa legitimidade também, SMJ, legitimaria “contratos temporários” e outros instrumentos modernizantes.
Enfim, “Nada do que foi será / De novo do jeito que já foi um dia”. Mas haverá um “day after”... e, tudo indica, não será escatológico (apocalíptico).
