Editorial | Coluna Dia a Dia
Depois de muitas décadas meio descarrilhado, parece que o transporte ferroviário de cargas está voltando aos trilhos no Brasil. E até o de passageiros, ‘gurmetizado’ pelo turismo (tem muita Maria fazendo fumaça por aí, mas há também projetos mais amplos e sem a ‘pitoresca’ poluição)...
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No tempo do Império, a engenharia nacional, com apoios financeiro e técnico ingleses, dava exemplos ao mundo da capacidade de vencer caminhos inacreditáveis como os traçados na Serra do Mar entre Santos e São Paulo, pela São Paulo Railway (SPR).
Outras ferrovias foram surgindo no início do século XX, mas o enorme ‘lobby’ das montadoras de veículos rodoviários no final da década de 1950 quase carimbou o passaporte para a extinção desse modal. Empresas foram estatizadas para em seguida encerrarem suas atividades, outras foram se arrastando pelos trilhos gastos, enquanto tudo era feito para priorizar os veículos sobre pneus. E assim, o Brasil chegou ao final do século passado quase que aguardando o fim da era ferroviária.
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Estava evidente que muito do custo Brasil era devido a essa absurda inversão da matriz de transportes. Enquanto Europa, por exemplo, prioriza o trem para o transporte de cargas, perdendo talvez um pouco para o hidroviário e o dutoviário, no Brasil o rodoviário reinava sobre todos e o trem ficava como última opção.
Então, a chave virou, os trens começaram a mudar de linha. Trens de alta velocidade para passageiros começaram a disputar mercados até com linhas aéreas: eram mais rápidos, considerando os tempos de demora para decolagens e pousos. Trens nem tão velozes, porém mais econômicos e bem eficientes, disputavam cargas com o sistema rodoviário em vários países. E o custo do transporte diminuía, com o aumento da eficiência.
Vieram os chineses, dispostos a espalhar ferrovias modernas pelo mundo. Na Ásia. Na África. Na América do Sul. Mostraram que valia a pena investir, e os projetos de ferrovias voltaram a ser pensados (com ou sem participação da China). E agora, chega a notícia:
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São 2.100 quilômetros de ferrovia contínua, entre Sumaré (SP) e Porto Nacional (TO) e outros 364 km dali até Davinópolis (MA). Tempo de viagem: 7 dias (contra 6 dias do percurso rodoviário e uns 15 do envio por cabotagem).
Diferença que nem é tão importante, considerando o custo menor do modo ferroviário, a segurança do uso de contêineres e... nem vamos comentar as pontes que caem, a criminalidade e as rodovias em que se paga pedágio(s) para contar os buracos e lamaçais do caminho.
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Os especialistas saberão pesquisar e avaliar a importância do evento anunciado neste início de mês. Após oito viagens de teste com um total de 504 contêineres carregados (e mais duas em preparo para este dezembro), a linha está plenamente operacional e os planos são grandes: de imediato, a expectativa é de transportar uns 5 mil contêineres em 2026 e 10 mil em 2027. A partir de então, pode inclusive ser ampliada para atender à Zona Franca de Manaus e outras áreas nas regiões Norte e Nordeste.
Como citou o presidente-executivo da Brado, Luciano Johnsson Neves: “Abrimos horizontes...” Exatamente o que fez Irineu Evangelista de Souza, 158 anos atrás, ao assombrar o mundo com sua audácia em inaugurar a ligação Santos-São Paulo por entre abismos inóspitos, vencendo florestas e um desnível de quase 800 metros... em 1867!
Expansão ferroviária brasileira agora abre novos horizontes — Foto: divulgação/Brado
