Pontos-chave:
1) A modelagem para arrendamentos portuários (Lote-1) pode ter que ser refeita (por decisão do TCU e/ou por reorientação do Governo Federal).
2) O foco da discussão, durante esses 2 anos, tem sido essencialmente o campo econômico-financeiro.
3) Além delas, por que não alargar o escopo de análise e dar mais atenção a variáveis logísticas, urbanas e ambientais (tratadas perifericamente quando da modelagem em 2013)?
O TCU, em sua plenária da última quarta-feira, adiou, mais uma vez, a decisão final sobre os 29 processos de arrendamento portuário (chamado Lote-1 - Santos e Pará). Todavia, intrigantemente, “os ministros sugerem que SEP e Antaq aprofundem os estudos”: O que significa “aprofundar”? Detalhar, apenas, ou refazer os estudos por completo; da estaca-zero?
Curioso, por outro lado, é que começam a surgir notícias de que o próprio Governo Federal cogita “uma mudança drástica” no modelo proposto. Aliás, como vem sendo anunciado também para aeroportos, ferrovia, rodovias e, mesmo, para o Pré-Sal. No caso portuário, uma delas seria a alteração do critério de julgamento: Retornaria o de “maior valor de outorga”; substituindo o de “menor tarifa” (introduzido pela Nova Lei dos Portos - Lei nº 12.815/13) - tema que, aliás, já divide opiniões.
Aliás, tarifas têm estado no foco dessa discussão desde que o TCU apreciou o modelo pela primeira vez; no final de 2013. Talvez porque as zonas cinzentas, no plano conceitual, mesmo após tanto tempo, ainda não foram totalmente aclaradas/precisadas; malgrado o grande esforço da Antaq. E, mais que isso, porque a relevância dessa discussão parece estar sendo, superestimada: Nem a remuneração dos arrendamentos (que por muitos segue também sendo chamada de “tarifa”), nem, muito menos as (verdadeiras) tarifas portuárias (as cobradas pela Administração Portuária pela provisão da infraestrutura básica e serviços condominiais) tem grande peso nos custos portuários.
Em números: Os custos portuários representam algo da ordem de 1/6; não mais de 1/4 dos custos logísticos. E, destes, as tarifas (o cobrado pelas APs) muitas vezes não chegam nem à metade: Por conseguinte, tais tarifas podem representar menos de 10% dos custos logísticos totais!
Nunca é demais lembrar (e isso faz enorme diferença!) que, ao contrário dos concessionários de energia elétrica, água, aeroportos, p.ex., cuja maioria da clientela é de pessoas físicas (PF), das Administrações Portuárias essa maioria é constituída por pessoas jurídicas (PJ) – boa parte delas grandes; megaempresas!
Além de tarifas, outras variáveis econômico-financeiras seguem em pauta: Investimentos previstos (que, pelas contas do TCU, devem ser reduzidos de R$ 2,9 para R$ 2,4 bilhões); custos operacionais (de R$ 6,3 para R$ 5,9 bilhões); receitas (de R$ 18,7 para R$ 17,2 bilhões). Em sentido contrário, os pagamentos anuais às Administrações Portuárias (“remuneração de arrendamentos”) devem ser elevados (de R$ 102 para R$ 115 milhões): Observe-se que todas essas variações são inferiores a 20%; metade delas de apenas um dígito percentual!
A se lembrar, também, que esses são, apenas, parâmetros referenciais para a licitação que, em última instância, é que definirá as relações contratuais a viger. E que o “patrimônio público”, nesses casos, não é alienado – apenas cedido ao arrendatário pelo período contratual.
A essa altura, a (inevitável) pergunta que não quer calar: Numa análise benefício/custo, terá valido a demora/espera? Qual o “custo”, para o Brasil e para a Sociedade, dos investimentos postergados, dos empregos não gerados, da riqueza não criada, da renda não distribuída ao longo desse tempo? (No TCU; 1 ½ ano. Mas a semiparalisia arrendatória do setor já dura mais de 22 meses desde a Lei; quase 30 da MP-595; e 3, 4 ... anos desde que a mudança do modelo começou a ser cogitada). Já foi quantificado esse “custo”? Ainda que a modelagem proposta seja controversa, eventuais ganhos (com os ajustes em discussão – e os novos cogitados!) compensarão tais perdas?
Beeeem... mas se os estudos serão “aprofundados” ou, até mais amplamente, “refeitos”, não está aí uma boa oportunidade para se alargar o escopo desse retrabalho? Aliás, preocupação também expressa pelo então Presidente do TCU, Min. Augusto Nardes, ao visitar o Porto de Santos, há 6 meses; quando anunciou a realização de uma (nova!) audiência pública (que acabou não acontecendo... ao menos até agora!): “Não dá mais para fazer ´puxadinho´. O Brasil não pode mais improvisar. Prefiro discutir um pouco mais para que a gente possa tomar a decisão mais correta possível”.
Mais especificamente, por que não aproveitar o ensejo e se analisar/cotejar variáveis que foram (ou tiveram que ser!?) tratadas perifericamente quando da elaboração da modelagem em 2013 (em função dos cronogramas e metas estabelecidos para as licitações). P.ex.: (Melhores) sinergias intermodais, urbanas (relação porto-cidade) e ambientais.
Logisticamente, quando poderia ser ganho em termos de eficiência e custos se os arrendamentos do Lote-1 em Santos fossem, explicitamente (física, funcional, operacional e comercialmente) articulados com a ferrovia? De igual forma, se os terminais graneleiros santistas fossem reposicionados de forma que o trajeto da carga, em terra, fosse reduzido por 10, 15, 20, 25 km na Baixada Santista (algo possível!)? Que impactos (e custos, mitigadores e/ou compensatórios) existirão caso o Porto de Santarém-PA tenha sua movimentação quintuplicada, decuplicada... ou mais (decorrente da implementação dos arrendamentos do Lote-1 e/ou da expansão do terminal existente)? Quanto dos impactos urbanos e ambientais poderiam ser reduzidos, não apenas em Santos e nos portos paraenses e seus entornos; quanto da mobilidade urbana poderia ser melhorada no País caso os Planos Mestres e PDZs portuários, de um lado, e os Planos Diretores e Planos de Mobilidade municipais fossem mais bem articulados?
Afora os benefícios logísticos, urbanos e ambientais, cifras bem maiores podem/devem estar aí envolvidas... valores que normalmente não são considerados nas análises de viabilidade.
Já que... por que não?
