“O Brasil não tem problemas, só soluções adiadas”
[Câmara Cascudo]
“Investir para sair da crise e alavancar um novo ciclo de desenvolvimento”. Familiar? Se você leu algum artigo ou ouviu alguma palestra, discurso ou debate, no passado recente, versando sobre o Brasil, sobre a economia, sobre a crise... dificilmente deixou de se deparar com tal enunciado (ou variante dele). Aliás, algo, atualmente, que até prescinde de explicação. Quase que um axioma! Na verdade, bem próximo de uma platitude!
Quem se dá ao trabalho de detalhar um pouco mais a ideia destaca que, dentre os investimentos, a prioridade é infraestrutura e logística: Portos e ferrovias a prioridade das prioridades.
A boa notícia é que parece surgirem luzes no fim do túnel... sem que seja trem em sentido contrário:
Enquanto parcela significativa da comunidade ferroviária (embarcadores, operadores, projetistas, fabricante, montadores, investidores, reguladores, governos, ... ) debatia acaloradamente, em São Paulo, na "NT EXPO – 18ª Feira Negócios nos Trilhos" e no “Encontro Nacional da Indústria e Operadoras Ferroviárias - ENCONTREM”, o principal jornal econômico do País revelava detalhes de dois megaprojetos; estes pilares importantes para a efetivação de um novo arranjo logístico, genericamente denominado “Saída Norte”:
“Ferrogrão” (Ferrovia dos grãos): 930 km de extensão ligando Sinop-MT (já, segundo o MT, um pouco mais extensa: a partir de Lucas do Rio Verde-MT, 1.140 km) a Miritituba – PA, distrito de Itaituba-PA (às margens do Rio Tapajós; próximo a Santarém-PA). R$ 11,5 bilhões de investimentos; 30 milhões de t/ano de movimentação; majoritariamente grãos (soja e milho); a um custo de serviços cerca de 40% inferior. PMI protocolada no Ministério dos Transportes.
“Fepasa” (Ferrovia paraense): 1.550 km de extensão, ligando Santana do Araguaia-PA a Barcarena-PA (no Rio Tocantins; próximo a Belém-PA), passando por Marabá. R$ 17,5 bilhões de investimentos; 40 milhões t/ano; majoritariamente minérios. PMI protocolada no Governo do Estado.
Ambas com grandes grupos econômicos interessados em se consorciar para participar das respectivas licitações (para concessão); incidentalmente seus potenciais maiores usuários.
Mas há muitos pontilhões e serem superados até que o primeiro trem corra sobre esses trilhos!
Desde logo, registre-se, este novo ciclo ferroviário é em muito distinto; para não se ir muito longe, daquele que emergiu das reformas dos anos 90:
Aqueles praticamente foram projetos/empreendimentos “brown-field”: Manutenção, recuperação e modernização (atualização tecnológica) dos “ativos” delegados, implantados desde o Século XIX; ou seja, da infraestrutura existente (particularmente via permanente e pátios); mais substituição e ampliação da frota de material rodante.
Em tempo: Para aqueles que repetem, monocórdia e acriticamente, “ferrovias abandonadas”; “sucateamento de ferrovias”, etc. etc., alguns números: Entre 1997 e 2014, só na malha existente e, portanto, concessionada (sem considerar as expansões!) foram investidos R$ 45,6 bilhões. Isso possibilitou que a produção/movimentação (medida em TKU) mais que dobrasse (crescimento de 124%); o que significa um ritmo superior ao PIB em 50%. E um aumento da participação na matriz de transportes.
Já os projetos/empreendimentos do novo ciclo, apesar de incluir, também, a implementação de “short lines” (a vedete dos debates mais recentes!), processo em muito similar ao do ciclo dos anos 90, devem ter a predominância de “greenfield”: Aqueles que partem praticamente do zero: autorização; projeto; licenciamento ... como é o caso da “Ferrogrão” e “Fepasa”, em fase mais avançada; e, para o longo prazo, possivelmente também a FIOL, Corredor de SC, Transcontinental (02), dentre tantos outros projetos ferroviários para o País e o continente Sul-americano.
Distintos e com inúmeras implicações. Duas principais:
1) Os novos projetos/empreendimentos (“green-field”) envolvem, além dos investimentos similares (aos dos “brown-field”) em equipamentos e sistemas, um conjunto de investimentos pesados para desapropriações, compensações, obras de infraestrutura (stricto sensu). Ou seja, em “ativos” que, no caso dos “brown-field” haviam sido anteriormente feitos, ou pelo concessionário original ou pelo poder público. A se considerar que, agora, com valores relativamente bem superiores, seja pela mudança de condições de mercado, seja pela introdução de novas exigências; como é o caso das mitigações e compensações ambientais (embrionárias no Século XIX e na primeira metade do Século XX). Também as relevantes exigências a serem introduzidas pela ANTT: i) Para minimizar o conflito ferrovia-cidades; e ii) Visando à melhoria da segurança e qualidade de serviço.
2) No caso dos “brown-field” dos anos 90, a carência, entre a assinatura do contrato de concessão e a operação era praticamente zero. Ou seja: Assinava-se numa sexta-feira e, na segunda subsequente, já se havia assumido a operação... e, com isso, o faturamento. No caso dos “brown-field” essa carência dificilmente será inferior a 3 ou 4 anos (5 a 7, como previsto para a “Ferrogrão”): Mesmo em situação de normalidade os fluxos de caixa são/seriam completamente distintos (em favor dos “brown-field”).
Combinados apenas esses dois fatores estruturais, com condicionantes conjunturais (inflação, juros, riscos, câmbio, escassez de recursos para financiamento, etc.), atualmente desfavoráveis e com reduzida previsibilidade, é possível ser avaliada a natureza e dimensão dos desafios à frente: Na analogia do salto com vara, o sarrafo subiu... e subiu muito!
Nessa conjuntura, ainda que exija cuidados regulatórios adicionais para se evitar dificuldades para os usuários pulverizados ou o “alijamento dos pequenos”, deve-se destacar a extrema importância de que os principais embarcadores/usuários estejam interessados em serem, também, os principais investidores/sócios das respectivas concessionárias:
Numa analogia com shopping centers, é como se fossem suas “loja-âncora”: Tal configuração deve ajudar a vencer a “força da gravidade” (numa analogia com o lançamento de um foguete!), lastreando econômico-financeiramente o empreendimento. Com isso a probabilidade de sucesso cresce, seja para envolvimento de novos sócios minoritários, seja para alavancagem de recursos no mercado financeiro (sob a forma de debêntures e/ou de empréstimos).
O Brasil já implantou, expandiu e modernizou ferrovias sob conjunturas bastante diversas ao longo do último século e meio. Geralmente na antessala, no alvorecer (ou para alvorecer?) ciclos desenvolvimentistas.
Uma vez mais, criatividade e união de esforços, privados e públicos, são duas palavras chaves para que o desenvolvimento entre nos trilhos (também vice-versa)!
