O tema é complexo e delicado. Vale, então, recordar os principais tópicos do primeiro artigo:

Legalidade: Foi/tem sido o foco das discussões sobre Cargas de 3º em rodas de conversas da comunidade portuária, seminários do setor e polêmicos processos administrativos e judiciais na ANTAQ, CADE, TCU e STF.

Razoabilidade e legitimidade: “Qual o sentido da distinção entre cargas próprias X cargas de 3º?” questionavam, com razão, os que defendiam seu fim (o que efetivamente ocorreu com a promulgação da Nova Lei dos Portos – Lei nº 12.815/13). Operacional e economicamente nenhum!

• Essa polêmica, todavia, só se estabeleceu em decorrência da coexistência de dois regimes tão diferentes (também uma particularidade brasileira!); já existentes na lei anterior e potencializados com o nova: Arrendamentos (nos portos organizados) e TUPs (agora só fora deles); especialmente porque muitas vezes uns e outros estão física e territorialmente lado-a-lado, como em Santos e Itajaí. Isso, associado ao critério, não-objetivo, para estabelecimento das áreas/poligonais dos Portos Organizados (que define as fronteiras).

Dimensão econômica: “O fim de tal distinção tem valor?”; foi o que indaguei em uma enquete (informal, individual e sigilosa!) com meia centena de experientes e respeitados executivos, consultores e analistas atuantes no mundo portuário. As respostas foram quase unânimes: SIM! Há valor! Ou seja: O valor de mercado dos TUPs existentes (Cotegipe (BA), Portonave e Itapoá (SC), e Embraport (SP)) cresceu com a possibilidade, agora sem empecilhos ou pendente de interpretações/julgamentos, de poderem também movimentar “Cargas de 3º”.

• “Qual o valor desse ganho?”, foi a 2º pergunta feita; assim em aberto: Poucos se arriscaram; talvez porque são inúmeras as circunstâncias e variáveis envolvidas; seja da configuração dos terminais, em si, seja do “mercado relevante” no qual ele está inserido; sejam conjunturais.

Nem por isso deixa de ser relevante tal quantificação; vez que o tema pode estar presente nos encaminhamentos a serem dados aos arts. nº 58 e 59 da nova Lei (“Os termos de autorização e os contratos de adesão em vigor deverão ser adaptados ao disposto nesta Lei…”). Vale dizer, os contratos dos TUPs.

Foto: Terminal Embraport

Operação portuária em um dos berços do terminal Embraport

Nesse sentido, o caso santista pode contribuir para uma reflexão quantitativa preliminar; malgrado todas as ressalvas pertinentes:

1) A imprensa noticiou que o Tecondi, terminal arrendado dentro do Porto Organizado de Santos, foi transacionado por R$ 1,3 bilhão em meados de 2012 (por conseguinte, antes da edição da MP 595, embrião da Nova Lei dos Portos).

2) Não muito distante, junto à Ilha Barnabé, a ANTAQ, através da Resolução nº 550, de 1º/AGO/2006, autorizou a Embraport a “construir e explorar.... TUP” para “movimentação e armazenagem de cargas próprias e, complementarmente, cargas de terceiros, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, na forma e condições fixadas em Termo de Autorização pertinente” (TA nº 246, da mesma data). Ou seja; de acordo com a interpretação dominante na época e consagrada pelo polêmico Decreto nº 6.620/08 que, de certa forma, regulamentou o que seria o “complementar”.

3) Questões: i) Supondo que tivesse havido desejo de venda e potencial comprador para o terminal da Embraport à época da transação do Tecondi. E, se este valeu R$ 1,3 bilhão, quando teria valido a Embraport nas condições da Autorização original da ANTAQ? ii) Quanto valeria/vale ele após o fim da distinção estabelecida pela Nova Lei dos Portos? iii) A diferença entre os dois valores, SMJ, poderia ser entendido como o aumento do valor de mercado do terminal/empreendimento/ativo, decorrente do fim da distinção; não?

Qual a sua opinião? Você tem uma estimativa?

São os seguintes os dados dos dois terminais veiculados pela Internet:

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