Mudanças regulatórias no âmbito da Antaq poderão inviabilizar investimentos nos portos e gerar gargalos, afirma Nelson Carlini.
O engenheiro naval Nelson Luiz Carlini, um dos mais respeitados consultores do País em logística portuária e navegação, está preocupado com a revisão da Resolução nº 2.389 de 2012, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), que estabelece os parâmetros à prestação dos serviços de movimentação e armazenagem de contêineres nos portos. Ele alerta: “O governo discute mudanças regulatórias que poderão afetar a dinâmica dos terminais portuários de contêineres, inviabilizando novos investimentos no setor, tão necessários para a retomada da economia, e potencializando gargalos que comprometerão a eficiência da cadeia logística.”
Imagem do Freepik.
Outra opinião de Nelson Carlini
* Cabotagem atrai produtores e comerciantes
* Os verdadeiros entraves à cabotagem
Entre as mudanças regulatórias em exame está o fim da cobrança pelo Serviço de Segregação e Entrega de Contêineres (SSE), também conhecido como Taxa de Manuseio de Terminal 2 (THC2, na sigla em inglês). O THC refere-se ao valor cobrado pelos terminais para segregação, descarga e empilhamento do contêiner, ou seja, é a transferência do contêiner a partir do navio até o pátio, para cumprimento dos Liner Terms previstos nos contratos de transporte marítimos. Já a SSE (ou THC2, expressão considerada pejorativa no setor) é a taxa cobrada para selecionar e levar o contêiner da pilha no pátio até o portão do terminal, nas operações de importação.
Opinião de Hermann Marx
* Gargalos logísticos
Para Carlini, o fim desta cobrança coloca em xeque todo o planejamento feito pelos terminais, visando à sustentabilidade econômico-financeira desses empreendimentos no longo prazo. Ele explica que o SSE foi instituído em 1987 e, na fase pré-privatização dos portos (ou seja, antes da Lei 8.630, de 1993), remunerava basicamente os serviços administrativos e burocráticos da Companhia Docas de São Paulo (Codesp), em especial a fiscalização e a segurança na transferência das cargas dos navios diretamente para carretas estacionadas no porto.
A partir das privatizações, foram feitos grandes investimentos na construção, ampliação e modernização dos terminais portuários de contêineres (nos últimos 20 anos, um total de R$ 15,4 bilhões foram investidos). Essas novas e modernas instalações passaram a contar com guindastes (os portêineres), guindastes de pátio (transtêineres) empilhadeiras pesadas e sistemas de planejamento e controle especializados para fazer a descarga dos contêineres do navio para o pátio do porto de forma ordenada, seletiva e rápida de modo a agilizar as operações e possibilitar o despacho de navios cada vez maiores. A partir daí, em outra etapa da operação, também transferem os contêineres com segurança e eficiência para os chamados Terminais Retroportuários Alfandegados (os TRAs). Reconhecendo que esse serviço prestado pelos terminais marítimos portuários é essencial, além de altamente especializado, porque envolve uma logística complexa, a Antaq regulamentou a cobrança da SSE por meio da Resolução 2.389, de 2012.
Porém, sob a falsa alegação de que as taxas são potencialmente anticompetitivas, os terminais retroportuários, localizados, portanto, fora dos portos - vêm pressionando pela eliminação da cobrança do SSE, e para tanto fizeram gestões junto ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), do Ministério da Justiça, e ao Tribunal de Contas da União (TCU) para derrubá-la. O TCU, no Acórdão número 1.704, de 2018, ordenou que a Antaq revisse a Resolução, a fim de, entre outras medidas, eliminar a cobrança de SSE.
Carlini entende que, se isso for de fato feito, os terminais retroportuários (TRAs) vão ampliar as suas margens de lucro indevidamente, às custas de um serviço efetivamente prestado pelos terminais marítimos, que deixariam de ser remunerados. Para o consultor, a lógica é simples: a cobrança de SSE existe - e deve ser mantida - para remunerar os custos pelo manuseio de carga do navio na unidade portuária e seu adequado transporte até as retroáreas; e a cobrança é devida, porque remunera um serviço efetivamente realizado. "Na prática, o que os terminais retroportuários pretendem, de forma indevida, é que os terminais portuários de contêineres movimentem as cargas gratuitamente, beneficiando-os, como se este serviço de movimentação de contêiner, do navio à saída do porto, que é essencial - e que implica uma complexa logística -, não tivesse qualquer custo, o que não pode estar correto", afirma.
