Hilda Rebello é docente na Universidade do Vale do Itajaí (Univali), especialista em gestão portuária e comércio exterior.
Exportamos mais de um bilhão de toneladas/ano, onde cerca de 80% deste volume é movimentado pelos portos. Entretanto, Quando se fala sobre os portos brasileiros, automaticamente associamos a estruturas obsoletas, operações ineficientes, falta de dragagem, tarifas caras entre outros problemas de ordem política e de gestão. E não poderia ser diferente, porque é isso que se apresenta aos usuários embarcadores, donos dos navios, agentes de cargas, despachantes, entre outros.
Nossa vocação de país exportador é prejudicada pela falta de investimentos na infraestrutura portuária. Os portos definitivamente, não acompanharam o crescimento da produção, intensificando ano a ano os gargalos.
Desde a edição da primeira Lei dos Portos, a 8630/93, se ouve a ladainha sobre projetos portuários, aqui, ali e acolá. Todo início de ano, são anunciados projetos e programas mirabolantes para melhoria do setor, que posteriormente, viram fumaça, seja pela falta de recursos, de gestão ou de interesse político.
Um exemplo recente é o programa de concessões via investimento privado em 2015, da ordem de R$ 198 bilhões, que se estendeu para 2016, e foi empurrado para 2017. O PPI (Programa de Parcerias e Investimentos), teve seu último leilão em dezembro de 2015, onde três áreas no Porto de Santos foram concedidas à iniciativa privada.
Para 2017, o governo federal pretende, via decreto, considerar a renovação dos contratos portuários já vencidos (assinados antes de 1993), estendendo o período de arrendamento para 35 anos, com possibilidade de renovação para mais 35. Também se cogita retirar o limite de 25% para a ampliação dos Terminais de Uso Privado (TUP), o que se configura em um excelente negócio para os mais de vinte terminais que operam sob liminar, enquanto aguardam a adaptação de seus contratos.
Atualmente, cerca de noventa áreas portuárias estão disponíveis para licitação, e estão em análise cerca de sessenta pedidos de autorização para terminais de uso privado (TUPs). Caso essas renovações aconteçam, um número considerável de áreas portuárias previstas para leilão em 2017 não mais estarão disponíveis.
Outro problema, se refere aos projetos de dragagens que emperram, como por exemplo a de Santos assinada em julho de 2015, pela extinta SEP e recentemente rescindida Pelo Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil (MTPAC). Por que tanto entrave para uma obra tão importante? Como atrair investimentos em meio a tantas incertezas, onde as regras do jogo mudam ao sabor das conveniências? O ciclo é vicioso...
Junte-se a tudo isso as dificuldade econômicas em nível nacional e global e a consequente diminuição nos volumes de cargas no comércio internacional.
Vale lembrar que esta condição desfavorável na movimentação de cargas não é uma prerrogativa brasileira. Em praticamente todas as regiões do globo, houve significativo decréscimo nas movimentações, com a diferença de que enquanto aqui ainda se luta pela infraestrutura básica, nos outros países, se vai mais além, buscando diferenciais por meio de novos serviços oferecidos aos clientes, melhoria da eficiência e adoção de novas tecnologias e formas de gestão.
O maior interesse da indústria da navegação é aportar seus navios de grande porte nos portos e obter ganhos de escala. Cerca de 70% dos custos dos armadores se relaciona à produtividade portuária, daí a importância de ser competitivo para este cliente. Se fossem realizadas a dragagem permanente dos portos, seria possível receber navios maiores, possibilitando ganhos de escala para o armador, manutenção das linhas nos terminais, com consequente barateamento do transporte e maior competitividade para os embarcadores.
Os gestores portuários tem feito o que podem com seus recursos limitados para atender seus clientes principais (donos da carga e donos do navio). Em uma época de aumento do tamanho dos navios, fusões, aquisições, alianças e concentração e crise generalizada na navegação, a grande preocupação, é que a falta de condições dos portos para recebe-los, aliada a crise na navegação, pode levar a escassez de linhas disponíveis para os embarcadores, colapsando nosso já tão frágil comercio exterior.
As projeções para 2017, a exemplo do que foi 2016 e 2015, não são nada animadoras: Governos estaduais em crise, Governo federal sem caixa, desinteresse por parte dos investidores privados devido á insegurança jurídica e grande interferência do governo, problemas de gestão e políticos.
Revisar e diminuir as normas no setor (São tantas regras e órgãos envolvidos, que mais confundem do que geram resultados efetivos), reduzir a intervenção estatal, dar celeridade e segurança aos projetos para atrair investimentos, coibir as greves, e passar para a iniciativa privada aquilo que o Estado é incapaz de realizar. Com gestores qualificados e especialistas ocupando postos-chave os portos poderão aumentar seus índices de produtividade e eficiência.
Todos estes entraves, que há anos fazem parte da história portuária brasileira, precisam ser resolvidos para alcançarmos a tão sonhada competitividade e projeção do nosso comércio exterior. Sem investimentos nos portos, continuaremos em queda crescente na participação do comércio internacional em 2017 e nos anos que se seguem, com obvio agravamento da crise econômica.
