Caros leitores,
Hoje, falaremos da privatização da ferrovia brasileira.
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O novo ordenamento da economia mundial, instituído a partir do processo de globalização capitaneado pelos países desenvolvidos, encontrou completamente despreparados os países ditos emergentes, entre os quais o Brasil.
O cenário dessa nova ordem econômica vem se desenvolvendo com extrema velocidade em todos os setores da produção exigindo melhorias e ampliações na infra-estrutura básica como telecomunicações, energia e transportes.
Inserido nesse contexto, o Brasil, pelas peculiaridades que lhe são inerentes, em termos da singular cultura da sua população, da privilegiada situação de destaque na América Latina, sobretudo pela pujança da agroindústria, tem figurado como uma vitrine na prospecção dos investimentos externos.
A manifestação do interesse dos grupos investidores começa a materializar-se permitindo antever uma enorme gama de benefícios para a economia brasileira. Entretanto, se o setor de transportes não receber os investimentos necessários para atender o aumento da demanda haverá entraves ao processo de crescimento e aprimoramento da produção que já anda em curso no Brasil.
A distorção da matriz de transportes adiciona aos produtos o “Custo Brasil”, pois o fraco desempenho do transporte rodoviário é agravado pelas rodovias mal conservadas, obrigando os exportadores a cortarem custos em outros setores.
A privatização da RFFSA foi incluída no Plano Nacional de Desestatização através do decreto nº 473 de março de 1992, e o BNDES ficou o responsável pela gestão do plano. O BNDES através de licitação pública contratou a elaboração dos estudos e avaliações preliminares, com o objetivo de estabelecer o preço mínimo e definir o modelo de concessão mais adequado. O modelo aprovado consistiu basicamente na divisão da RFFSA em seis malhas, propôs a concessão da operação à iniciativa privada por um prazo de 30 anos, com arrendamento dos ativos operacionais. O modelo de concessão também estabeleceu metas para a redução de acidentes e o aumento da produção ferroviária.
As concessionárias receberam a malha da RFFSA e seus equipamentos em mau estado de conservação. A frota de locomotivas com idade média elevada, não recebia o suporte financeiro para manutenção adequada, a qual dependia de peças de reposição importadas. As conseqüências foram graves e desencadearam um processo de canibalização (utilização de peças de locomotivas paralisadas) e atrasos nos programas de manutenção preventiva. Praticamente o mesmo ocorreu com a frota de vagões, porém sem dependência de peças de reposição do mercado externo.
Locomotivas francesas sucateadas em Sorocaba
Como resultado dessa situação, a ferrovia antes da privatização participava com 20 % da matriz de transportes de carga no Brasil, deslocando principalmente minério de ferro, combustíveis e grãos agrícolas, mas muito pouco de carga geral.
Após a privatização houve aumento da produção ferroviária e a participação da ferrovia subiu para 25 % em 2006, segundo dados da PNLT - Plano Nacional de Logística e Transportes. Entretanto, como houve o crescimento de todo o mercado de cargas os resultados da privatização são modestos, a ferrovia ainda transporta pouca carga geral e o uso de contêineres muito pequeno.
A eficiência ferroviária em transporte de grandes quantidades a grandes distâncias, adequada aos países de dimensões continentais como o Brasil, não está presente em toda a malha ferroviária brasileira, restringindo-se aos fluxos de minério de ferro e do complexo da soja, e este último não atende plenamente.
A maior parte da malha opera em condições deficientes, onde as vantagens da ferrovia não prevalecem sobre a rodovia. A densidade ferroviária baixa mostra que o transporte sobre trilhos está historicamente restrito aos corredores de exportação e o pequeno fluxo entre as concessionárias indica que a impedância ao transporte em longa distância é grande.
A privatização não resolveu as principais ineficiências da ferrovia, as viagens são curtas, as velocidades são baixas e a integração modal é pequena. Ajustes e adequações serão necessários para que a ferrovia possa realmente cumprir seu papel importante no transporte de carga no Brasil e atingir a meta prevista pelo PNLT para 2025, com o equilíbrio entre os três modais:
* Rodoviário 33%
* Ferroviário 32%
* Hidroviário 29%
Referências bibliográficas
Um Estudo Sobre a Participação do Modal Ferroviário no Transporte de Cargas no Brasil, dissertação de mestrado UFSC, Sílvio dos Santos -2005.
PNLT - Plano Nacional de Logística e Transportes - MT - Centran - 2007
