Neste artigo tentaremos explicar porque a construção de uma ferrovia é bem mais cara do que uma rodovia, fazendo comparações que permitam avaliar essas diferenças.
Inicialmente, vamos comparar o desempenho das locomotivas em diferentes relevos em ferrovias com diversas condições de traçado. A carga total (mercadorias mais tara) que uma locomotiva pode transportar depende do raio das curvas horizontais e também das inclinações verticais da geometria da linha.
Fonte: ALL
Na tabela acima apresenta três trechos ferroviários de Santa Catarina segundo diversos aspectos: inauguração, trilho, dormente, fixação, rampa máxima, raio mínimo, desvio de cruzamento de trens, lotação das locomotivas, velocidades máximas autorizadas, velocidade com o raio mínimo e tipo de sinalização.
Os trechos antigos construídos no início do século XX, com características técnicas restritas, raios mínimos da ordem de 100 metros e rampas fortes de até 1,80 % e 3,0 % no trecho da Serra do Mar, resultaram em valores pequenos de lotações das locomotivas como mostra a tabela acima referida. Para a obtenção desses valores foram utilizadas as seguintes trações múltiplas, tripla, três locomotivas G22U, na Serra do Mar, para o trecho Mafra à São Francisco do Sul, e tração dupla, duas locomotivas G12, no trecho Mafra à Marcelino Ramos na divisa com o Rio Grande do Sul.
No trecho mais moderno, Mafra à Lages de 1963, os raios maiores, 300 metros, e as rampas menores, 1,3 %, resultaram em uma lotação maior atingindo 3.810 toneladas brutas, tara mais carga, para uma tração tripla, isto é usando três locomotivas para puxar o trem.
Considerando cada vagão com 60 toneladas de carga e 20 toneladas de tara, nos diversos trechos o número de vagões tracionados por locomotivas está apresentado na tabela abaixo:
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Trecho |
Lotação total (toneladas brutas) |
Lotação/locomotiva (nº de vagões) |
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Mafra - SFS |
2.400 |
10 |
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Mafra - M. Ramos |
760 |
5 |
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Mafra - Lages |
3.810 |
16 |
Em ferrovias modernas, com rampas menores de 1,0% e raios maiores que 600 metros, uma locomotiva moderna pode tracionar até 50 vagões de 100 toneladas brutas, resultando em um custo operacional bem menor quando comparados as ferrovias antigas.
Entretanto para se construir uma ferrovia com essas características o custo da infra-estrutura que corresponde a terraplenagem, drenagem e as obras de pontes, viadutos e túneis, representa até 60% dos custos totais estimados em R$ 2,5 milhões por quilômetro.
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ITEM |
RODOVIA |
FERROVIA |
ferro/rodo |
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extensão(m) |
20644 |
20040 |
0,97 |
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m³/km |
28143 |
42750 |
1,52 |
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raio mínimo(m) |
250 |
600 |
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rampa máxima % |
5,0 |
1,0 |
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A tabela acima compara um quilometro de ferrovia de linha singela (uma só via) com uma rodovia de pista simples em terreno ondulado, típico do relevo de planalto. As condições geométricas de uma ferrovia moderna, com raio de 600 metros e rampa de 1,0%, e uma rodovia padrão do Dnit, com raio de 250 metros e rampa de 5,0%, resultaram em um volume de terraplenagem de 52% maior.
Esse volume maior de movimentação de terra frequentemente torna-se inviável devido a aterros altos que exigiriam viadutos extensos com altos pilares e cortes altos, os quais muitas vezes em regiões de geologia instável, exigiriam a construção de túneis encarecendo ainda mais as obras ferroviárias.
Referência
Um Estudo Sobre a Participação do Modal Ferroviário no Transporte de Cargas no Brasil, dissertação de mestrado UFSC, Sílvio dos Santos -2005.
