Caros leitores,
Hoje, continuaremos a abordar o tema das bitolas descrevendo as dificuldades de circulação de trens entre as diversas regiões do País.
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Antes de iniciar o texto, gostaria de refazer uma retificação: a Estrada de Ferro Jarí tem mesma a bitola padrão 1,600 m.
Mesmo a bitola métrica representando 81% de toda a malha ferroviária brasileira, as dificuldades originadas pelas diferenças de bitolas somadas às regras de tráfego mútuo e direito de passagem, acréscimos tarifários, intercâmbio de material rodante, restrições de abastecimento, manutenção e troca de equipagem, influenciam negativamente no fluxo entre as concessionárias.
Newton de Castro, em seu trabalho “Estrutura, desempenho e perspectiva do transporte ferroviário de carga”, de 2002, mostrava que apenas 3,5% do tráfego ferroviário representava o intercambio entre as concessionárias:
“De todas as malhas, somente a Ferroban apresenta um intercâmbio mais significativo, em função da própria configuração de sua malha, como continuação das concessões limítrofes. Em seguida, destacam–se a Novoeste e a Ferrovia Centro Atlântica (FCA), muito embora com percentuais de intercâmbio já bem limitados, ante os mais de 70% de países como os EUA. Observa–se também o alto grau de fechamento das ferrovias controladas pelos próprios usuários, no caso EFVM e a MRS, muito embora sejam estas as linhas de conexão dos Estados que constituem o ’’coração’’ econômico do País".
Em 2007, essa situação persiste, apesar das novas aquisições da ALL (Ferroban, Novoeste e Ferronorte), pois as dificuldades de circulação norte-sul em bitola estreita são grandes. Todo o fluxo do sul para o leste de São Paulo, Zona da Mata de Minas Gerais e o Rio de Janeiro, um grande centro consumidor da Região Sudeste, tem que ser transbordado no Terminal de Tatuí da ALL. No sentido contrário, o mesmo procedimento ocorre propiciando a atuação forte dos caminhões em cargas tipicamente ferroviárias como os produtos siderúrgicos.
A mesma dificuldade ocorre com os trens da FCA que ligam o pólo industrial da Bahia à Campinas (Paulínia), os quais têm que circular pela antiga Mogiana, via Triângulo Mineiro, trajeto que torna o percurso ferroviário muito longo em relação a rodovia. Ou seja, apesar dos terminais de transbordo e da existência do terceiro trilho em diversos trechos da malha, a rica região atendida pela bitola larga é pouco acessível para os trens de bitola estreita.
É interessante também ressaltar que para longas distâncias, a participação do modal ferroviário no Brasil diminui bastante, com a ferrovia perdendo mercado para os outros modais de transporte, de acordo com a revista Harvard Business School, edição de janeiro de 2004, que relata a privatização da ferrovia brasileira e em especial o desempenho da América Latina Logística – ALL.
Market share ferroviário segundo a distância de transporte – Brasil e
Estados Unidos da América. Fonte: ALL - Harvard Business School, 2004
Em resumo, devido a diferenças de bitolas e a divisão da malha por concessionárias regionais, a participação da ferrovia no mercado de transporte de carga é maior nas curtas distâncias, nas quais as vantagens comparativas de custo e de serviço desse modal são mais limitadas. Ou seja, como disse Newton de Castro: “os fluxos ferroviários são ainda fortemente limitados pelas fronteiras geográficas das concessões”.
Referências bibliográficas
CASTRO, Newton de, Estrutura, desempenho e perspectiva do transporte ferroviário de carga, 2002. Disponível em <http://www.nemesis.org.br>
SULL, Donald, MARTINS, Fernando, Silva, André D., América Latina Logística. Boston: revista Harvard Business School, edição de janeiro de 2004. 25p.
Um Estudo Sobre a Participação do Modal Ferroviário no Transporte de Cargas no Brasil, dissertação de mestrado UFSC, Sílvio dos Santos - 2005.
