Este é o último artigo dessa série (I, II, III, IV), que se propunha mensal até FEV/2012 (20 anos de vigência “Lei dos Portos” - Lei nº 8.630/93): Ela foi explícita e totalmente revogada pelo art. 62-I da Medida Provisória nº 595; doravante o referencial para a nova fase das reformas portuárias brasileiras... e objeto de uma nova série de artigos que se inicia.
Curioso que a trilogia, gargalos + custos elevados + baixos investimentos (motivações explicitadas desse “Pacote”), também impulsionaram as mobilizações, tramitação e aprovação da “Lei dos Portos” há 2 décadas (no rastro, e estimuladas, pela “Constituição-Cidadã” e as eleições diretas).
... também, 3 décadas antes, à “criação de sociedades de economia mista... para substituir administradoras ineficientes”; o “Novo Regime Econômico e Financeiro dos Portos”; o “Estatuto dos Portuários”; e a “Companhia Brasileira de Dragagem” (CBD). Assim como levou JK (1958) a criar o “Fundo Portuário Nacional” – FPN “destinado a prover recursos para melhoramento dos portos e das vias navegáveis do País”, e a instituir a “Taxa de Melhoramento dos Portos” – TMP.
No pós-II Guerra (1945) foi criada a “Taxa de Emergência” (Decreto nº 8.311), visando ao “melhoramento e reaparelhamento dos portos organizados”. Em 1934, Getúlio Vargas já havia criado o “Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis” – DNPVN; e baixado quatro longevos decretos, que só viriam a ser revogados pela “Lei dos Portos”, 60 anos depois: Decreto nº 24.447, definindo “portos organizados”, “administração do porto” e “instalações portuárias”; Decreto nº 24.508, os serviços prestados pelas Administrações Portuárias e o modelo tarifário; Decreto nº 24.511, a utilização das instalações portuárias; e o Decreto nº 24.599, estabelecendo novas bases para a concessão dos portos... já, e sempre, uma aventada solução!
No início do Século-XX foi criada a “Caixa Especial de Portos” (1903), financiadora de investimentos no setor. No Império, a “Lei das Docas” (D. Pedro-II, 1860) visava viabilizar nossas primeiras concessões (concebidas já por D. Pedro-I, em 1828 - “Regime de Concessão” portuária - como “instrumento visando ao desenvolvimento do setor”); e à instituição do “Regime de Arrendamento” (1886): Construção e implantação de infraestruturas pelo poder público, arrendadas a empresas privadas. Desses arranjos institucionais resultaram a licitação (1886/8) da concessão do Porto de Santos - contrato firmado com a CDS (1892). Registre-se: Uma “Sociedade de Propósito Específico” – SPE... há 130 anos!
Duas décadas depois da “Lei dos Portos”, bilhões de efetivados investimentos, ajustes institucionais e gerenciais em várias frentes, o sistema portuário brasileiro, agregadamente algo como 3 vezes maior (alguns segmentos e alguns portos muitas vezes mais!), volta a buscar caminhos para enfrentar (novos) gargalos + custos elevados + baixos investimentos: Como aqueles, a seu tempo, dará o novo “Pacote” respostas? Esse o debate dos próximos meses; no Congresso e na Sociedade.
