Institucionalmente a “Lei dos Portos” já era uma realidade ao se iniciar a 2º metade dos anos 90: “Portos organizados”, CAPs, OGMOs, “Regulamento de Exploração” e “Norma de Pré-Qualificação de Operadores”. O impulso reformista, dialeticamente anabolizado pela Lei, além das salas de reunião, chegava às “pedras pisadas do cais”. As reformas, enfim, se tornavam mais visíveis e concretas para a comunidade portuária e para a sociedade, em geral.

Nessa sua 4º fase (95/98), a maioria dos portos passou a contar com PDZs e novas Estruturas Tarifárias (em muito compatíveis com o novo modelo). Também passou a poder funcionar “24 horas/dia, 7 dias/semana” e com “trânsito aduaneiro simplificado”. As operações portuárias foram transferidas a operadores privados; toda mão de obra avulsa foi recenseada; a capatazia indenizada e transferida ao gerenciamento dos OGMOs; e as Docas ajustaram seus quadros através de PDIs. As normas ISO 9 e 14.000 chegaram aos portos; e licenciamento e compensações ambientais (antecedendo exigências do CONAMA), passaram a ser utilizadas na implantação de novos terminais. Também audiências públicas começaram a ser adotadas nos processos licitatórios e em discussões de normas e projetos; enquanto a internet, ainda nascente, de forma pioneira, como instrumento de divulgação e para troca de informações nas licitações públicas.

Foi, também, durante esse período que foi assinada a maior parte dos contratos de arrendamento, ainda hoje existentes, e arrendada a maioria das áreas dos “portos organizados”. Isso viabilizou a maior parte dos pesados investimentos em mecanização, automação e ampliação da infraestrutura, hoje operacional; e, com isso, um escalar na capacidade instalada do sistema portuário brasileiro.

Física, operacional e comercialmente, as filas para atracação foram praticamente eliminadas, produzindo-se fenômeno inverso: berços ociosos! A eficiência cresceu exponencialmente, medida através de qualquer indicador (navio, berço, terno, equipamento): 5, 10 15 ou mais vezes. Os custos foram drasticamente reduzidos, seja no cais (de forma mais significativa – entre 50% e 2/3), seja para o dono da carga (em menor escala). A movimentação anual passou a experimentar taxas de crescimento elevadas em todos os  tipos de cargas; em algumas, “taxas chinesas”! A carga geral na cabotagem, revertendo tendência das décadas anteriores, iniciou seu vigoroso processo de crescimento.

Estudo da Abratec, divulgado ano passado, confirma o resultado dessas ações: Apenas suas 13 filiadas, arrendatárias especializados na movimentação de contêineres (74% da movimentação brasileira), haviam investido cerca de US$ 2,7 bilhões e gerado 8.800 empregos diretos, entre 1995 e 2010; tendo a produtividade média crescido 525%, a movimentação 350% e os preços reduzidos, em média, em 70%.

Ou seja, não é um exagero caracterizar-se essa 4º fase como os “anos dourados” das reformas portuárias brasileiras!

Próximo: “As Eleições Municipais e os Portos

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