Quem disse que o melhor caminho é uma linha reta? Pode até ser, em alguns casos, mas provavelmente a resposta mais adequada, em termos de logística de transportes, é uma outra pergunta: qual o conceito de melhor caminho? É o mais rápido, o mais curto, o mais econômico, o mais seguro...?

 

Por exemplo, de São Paulo a Santiago do Chile, um risco no mapa revela que, em tese, o caminho mais curto é por terra. Só que há uma barreira no caminho: a Cordilheira dos Andes, que em pleno inverno fica com caminhos intransitáveis devido ao acúmulo de gelo. Além disso, há várias fronteiras, que se fecham ou apresentam problemas com mais freqüência do que deveriam num – em tese – Mercado Comum (Mercosul).

 

Então, a possibilidade seguinte, ainda numa linha reta, seria o transporte aéreo da capital paulista à capital chilena. Na velocidade do avião. Mas, e o custo? Mesmo admitindo-se que seja razoável em relação ao valor do produto, ainda assim pode não ser uma opção interessante: em diversas situações, por incrível que pareça, uma carga despachada por via marítima, via portos de Santos e Valparaíso, e enfrentando ainda os trechos terrestres entre os dois portos e as respectivas capitais, chegou primeiro ao destino, uns 15 dias depois, antes mesmo que carga idêntica despachada em avião.

 

É que ocorrem congestionamentos nos embarques aéreos (os aviões têm capacidade bastante limitada de carga) e retardos na conferência aduaneira, mesmo sem considerar eventuais greves, de tal forma que uma viagem aérea de poucas horas pode se transformar num pesadelo de mais de uma quinzena.

 

Seria possível ainda considerar opções ferroviárias. Mas, conforme o produto transportado, seria seguro embarcá-lo dessa forma? Pode-se contar com boas conexões entre as ferrovias, não só no Brasil como nos países vizinhos? Têm realmente as empresas ferroviárias capacidade gerencial para rastrear todos os vagões, dizendo onde está cada um neste momento?

 

Fica evidente, portanto, que é preciso considerar outras combinações de transporte, além da linha reta. Combinações que mudam a todo instante, ao sabor das confusões políticas, das alterações no câmbio, das restrições aduaneiras, da disponibilidade de espaço nos meios de transporte, das disposições da Mãe Natureza, das condições das vias (pontes caídas, desbarrancamentos etc.)

 

Conforme o quadro que se apresentar, podem ser consideradas opções bem menos comuns, como enviar a carga de São Paulo a um aeroporto na Holanda ou na Alemanha, onde é mais fácil conseguir conexão com um avião cargueiro destinado a Santiago do Chile. Ou embarcar a mercadoria num navio até Buenos Aires, de onde ela seguirá de avião para a capital chilena.

 

Pode parecer estranho, mas conforme as políticas de descontos e a disponibilidade de espaço nos aviões, uma opção dessas pode compensar. Basta lembrar (agora no caso do transporte de passageiros), fato ocorrido anos atrás, quando, na ponta do lápis, as contas mostravam ser muito mais barato ir de São Paulo ao Rio de Janeiro via Miami do que pela ponte aérea (mesmo não incluindo nos cálculos vantagens como o câmbio legal do dólar e a passada pelos free-shops).

 

Já foi mencionado, por exemplo, o passeio que grãos agrícolas fazem rotineiramente do interior paulista para a Europa, via rios Tietê, Paraná e da Prata, com transbordo em Fray Bentos (http://www.anp.com.uy/fraybentos/default.asp), no Uruguai, de barcaças para navios de longo curso. Que até escalam em Santos nessa viagem. O problema é que, feitas as contas, muitas vezes o transporte do produto pela Serra do Mar custa mais que esse passeio via Uruguai.

 

 

Porto de Fray Bentos, no Uruguai: caminho da soja brasileira

para a Europa. Fotos: Administración Nacional de

Puertos de Uruguay

 

Nesse caso, não há pressa em chegar, o importante é que o custo seja mínimo, pois a carga não tem muito valor agregado. Mas, se o grão for levado a uma indústria que beneficie o produto e lhe agregue valor, o quadro muda significativamente: já então não compensa mais esse passeio, a carga é muito menor e de mais valor, pode absorver a diferença de custo na descida até o Porto de Santos.

 

Pode-se até recuperar esse valor em função do menor tempo para ser a carga declarada exportada (o exportador, tendo obtido a documentação de entrega da mercadoria para exportação, pode usar esse papel para obter um financiamento bancário lastreado pelo embarque feito, e iniciar a produção de novo lote do produto) – o que permite somar ganhos de produtividade, também, já que se consegue realizar mais ciclos de produção e embarque num mesmo período.

 

E se a carga é constante e passível de transporte dutoviário, esta é também uma opção a ser considerada, mesmo em distâncias continentais, caso do gasoduto entre Bolívia e Brasil.