Unitização de Cargas

Detalhes: Categoria: Portopédia; 01 de Janeiro de 2016 às 10:01

Entenda-se por unitização de cargas, o desenvolvimento de modernos sistemas para sua movimentação, que consiste em acondicionar volumes uniformes em unidades de carga, visando reduzir os custos de viagem e o tempo de permanência dos veículos transportadores nos portos de embarque e desembarque, além de conceder maior segurança à carga, eliminando seu manuseio direto.

1. Conceitos Gerais e Tipos de Unitização

A unitização consiste na operação de união de mercadorias de peso, tamanho e formato distintos em cargas de volumes unitários, possibilitando uma racionalização do espaço útil e maior agilidade e segurança em processos de desembarque e embarque. As cargas unitárias devem possuir o maior tamanho possível, desde que este tamanho seja compatível com os equipamentos de movimentação.

Os tipos mais comuns de unitização de cargas são as seguintes:

Cargas paletizadas;
Cargas pré-lingadas;
Contêineres;
Tipos especiais de unitização.

2. Custos e Segurança na Unitização de Cargas

Aplicada exclusivamente às chamadas cargas gerais, a unitização consiste na reunião de uma certa quantidade de volumes isolados em uma única unidade de carga, com dimensões padronizadas ou não, cuja movimentação é feita por meios mecânicos. A mágica produzida pela unitização é elementar. Ao se reacomodar a carga solta em carga unitizada, são palpáveis os ganhos de produtividade em tempo, espaço e custos que se podem obter mediante a utilização de pallets, conteineres, lingas, contentores flexíveis ou sapatas - os métodos mais empregados. Transformando pequenos volumes heterogêneos em grandes volumes homogêneos, a unitização facilita toda a seqüência de operações, desde a empresa produtora até o importador.

Manipulação, separação, conferência, entrega, transporte e armazenamento ficam racionalmente otimizados. E isto, no cômputo global, implica sem dúvida custos menores de capatazia portuária e maior segurança quanto à integridade das mercadorias, além de ser condição primordial para um melhor rendimento no transporte intermodal, isto é, quando as unidades passam por operações de transbordo entre duas ou mais modalidades de transporte. E, dado fundamental, a carga unitizada, por encurtar a estadia dos navios, pode fazer jus a fretes promocionais ou a reduções de frete na navegação de longo curso conferenciada, ao mesmo tempo que coloca o usuário em condições de negociar preços mais vantajosos com a navegação não conferenciada.

A unitização, como técnica racionalizadora, se converte assim em variável positiva no elenco de vantagens comparativas para a colocação de produtos no exterior em termos C&F e CIF (N.E.: siglas inglesas para Custo & Frete e para Custo, Seguro e Frete), uma vez que ela tende a otimizar o custo médio do frete. Não existem argumentos contra o fato de que a carga geral unitizada é preferível à carga solta. Mas também não há receita infalível quanto ao método de unitização a ser empregado. Cada caso é um caso. Azulejos, têxteis, cimentos, liqüidificadores, alimentos processados - seja qual for o produto, as vantagens globais de determinada técnica de unitização só virão à tona uma vez avaliado o processo total de transporte e seus custos. Mas há um roteiro a ser seguido para se estabelecer, com eficiência, a melhor opção, se pallets, lingagem, conteiner, contentor flexível ou sapata. O roteiro pode ser decomposto em 10 passos:

Conhecer as vantagens e desvantagens de cada sistema de unitização de cargas.
Conhecer os tipos de acondicionamento de transporte empregados na exportação de diversos produtos por via marítima.
Avaliar as compatibilidades físicas das unidades de carga com as embalagens de transporte, os equipamentos de manuseio e transporte e com outras unidades de carga.
Otimizar a embalagem de transporte, reduzindo o seu peso próprio, diminuindo os espaços vazios no seu interior e assegurando a integridade física do produto.
Selecionar os tipos de unidade de carga possíveis de serem empregados.
Otimizar as unidades de carga, obtendo o maior número de embalagens por unidade e o menor número de unidades de carga por embarque.
Optando-se pelo transporte marítimo regular de tipo conferenciado, reavaliar a otimização anterior, considerando as prescrições técnicas relativas às unidades de carga para este transporte.
Estimar os custos de transporte até o porto de desembarque no exterior, relativos às unidades de carga e às embalagens de transporte, considerando as exigências existentes, os fretes promocionais, os descontos e os acréscimos nos valores dos fretes.
Proceder à comparação dos custos de transporte estimados para cada opção de acondicionamento do produto e decidir pela mais econômica em termos globais.
Caso necessário, procurar negociar com o importador a solução encontrada na etapa anterior.

3. Sistemas de Unitização de Cargas

Os principais sistemas de unitização de cargas são:

Pré-lingagem: a carga é condicionada em redes especiais de nylon ou corda, de forma a proporcionar fácil manuseio por guindastes, permitindo o aumento da velocidade de carregamento e descarregamento.
Paletização (Paletes/Pallets): são utilizados engradados de madeira como suportes de cargas que ficam atadas a estes, os quais, possuem vãos em sua parte inferior de modo a permitir o encaixe dos garfos das empilhadeiras, gerando, desta forma, uma otimização do manuseio da carga.
Conteinerização: consiste na alocação de cargas em um receptáculo em forma de baú chamado contêiner, que proporciona maior segurança e facilidade de manuseio e transporte. Devido a sua característica intermodal, ou seja, sua capacidade de fácil e ágil transferência entre várias embarcações (terrestre, marítima ou aérea), sem prejuízo da carga, proporcionada por sua padronização a nível mundial, a conteinerização á a unitização de carga mais largamente utilizada no transporte internacional.

4. Vantagens e Desvantagens dos Principais Sistemas de Unitização de Cargas

4.1 Vantagens e Desvantagens dos Paletes

As vantagens dos paletes são:

Redução de perdas, roubos e avarias à carga;
Redução de rotulagem e marcação dos embarques, pois não é necessário realizar as operações para cada item;
Possíveis reduções de utilização de mão-de-obra na movimentação da carga, nas dependências da empresa exportadora;
Aumento da capacidade das instalações de estocagem, por meio de maiores alturas de empilhamento;
Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de veículos e embarcações, permitindo aumento da rotatividade dos mesmos;
Redução das taxas de capatazia no porto de embarque. Na maioria dos portos, apenas quando o peso da unidade de carga excede 1.000 kg;
Redução das taxas de estiva no porto de embarque. Esta vantagem só é diretamente apropriada pelo exportador quando ele contrata e paga o serviço de estiva da mercadoria a bordo do navio;
Frete básico marítimo inferior àquele pago com o emprego de outras formas de acondicionamento, quando há frete promocional (liner-terms);
Descontos e franquias concedidos sobre o valor do frete básico marítimo (liner-terms);
Possibilidade de aplicação do conceito de "sistema global de transportes", no qual a carga se movimenta na forma unitizada desde as dependências do produtor até a loja de varejo, onde a mercadoria pode ser vendida diretamente do pallet.

As desvantagens dos paletes são:

Espaços perdidos dentro da unidade de carga;
Investimentos na aquisição de pallets, acessórios para a fixação da mercadoria à plataforma e equipamentos para a movimentação das unidades de carga (sensivelmente menores que os necessários para a movimentação de conteineres);
O peso próprio da plataforma e o volume da mesma podem aumentar o valor do frete, se os transportadores não estabelecerem franquias para essas características físicas do pallet;
Eventual exigência de modificações nos lay-outs das instalações do exportador e dos terminais intermediários.

4.2 Vantagens e Desvantagens dos Contêineres

As principais vantagens dos contêineres são:

Redução de perdas, roubos e avarias à carga;
Possíveis reduções de custos de rotulagem e embalagem, sendo estas observadas, principalmente, nos casos em que o conteiner é transportado porta (exportador) a porta (importador);
Possíveis reduções de utilização de mão-de-obra na movimentação da carga, nas dependências da empresa exportadora;
Estocagem de mercadoria em áreas descobertas. Este fator pode ser neutralizado se o exportador pagar taxa de demurrage (sobreestadia) pelo uso do conteiner além do prazo livre;
Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de veículos e embarcações, permitindo, em conseqüência, aumento da rotatividade dos mesmos;
Carregamentos e descarregamentos de veículos e embarcações sob condições climáticas adversas;
Redução das taxas de capatazia no porto de embarque;
Redução das taxas de estiva, conferência e conserto de carga no porto de embarque. Esta vantagem só é diretamente apropriada pelo exportador na situação em que este contrata e paga o serviço de estiva da mercadoria a bordo do navio;
Frete marítimo inferior àquele pago com o emprego de outras formas de acondicionamento, quando há frete promocional (liner-terms);
Descontos sobre o frete básico marítimo (liner-terms) sob certas condições, sendo a H/H (house-to-house) a mais freqüente;
Possíveis reduções dos tempos totais de viagem, com o emprego de navios expressos.

As principais desvantagens da utilização de contêineres são:

Espaços perdidos dentro da unidade de carga;
Exigência de equipamentos de alto investimento para a movimentação da unidade de carga nos locais de expedição e recebimento e nos pontos de transferência de veículo de transporte;
Pagamento de aluguel do conteiner;
Pagamento de taxas de demurrage (sobreestadia) pelo uso do conteiner, quando este ficar à disposição do exportador por um período além do prazo livre;
Transporte do conteiner vazio para o local onde se faz a estufagem do mesmo;
A incorporação da tara do conteiner na tonelagem global de transporte pode acarretar acréscimos no valor do frete rodoviário, na situação em que a carroceria for do tipo reversível conteiner/carga seca;
Sujeito a pagamento de frete marítimo mínimo que pode exceder o frete da mercadoria transportada sob outra forma de acondicionamento;
Acréscimos no valor do frete básico marítimo (liner-terms) sob certas condições, sendo as P/H (pier-to-house) e P/P (pier-to-pier) as mais freqüentes;
Custos de reparos, reposição e retorno dos conteineres.

4.3 Vantagens e Desvantagens das Lingas

As principais vantagens das lingas são:

Redução de perdas, roubos e avarias à carga;
Possíveis reduções de utilização de mão-de-obra na movimentação da carga, nas dependências da empresa exportadora;
Maior rapidez nas operações de carregamento e descarregamento de veículos e embarcações, permitindo, em conseqüência, aumento da rotatividade dos mesmos;
Redução das taxas de capatazia no porto de embarque. Na maioria dos portos, apenas quando o peso da unidade de carga excede 1.000 kg.
Redução das taxas de estiva no porto de embarque. Esta vantagem só é diretamente apropriada pelo exportador quando ele contrata e paga o serviço de estiva da mercadoria a bordo do navio;
Descontos concedidos sobre o valor do frete básico marítimo (liner terms).

Dentre as desvantagens das lingas, se destacam:

Investimentos na aquisição de lingas e equipamentos para movimentação das unidades de carga;
Custos de reposição e retorno das lingas, caso não sejam descartáveis (em princípio, esses custos são sensivelmente menores do que os pertinentes ao conteiner e ao pallet).

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