Frederico Bussinger é consultor e foi presidente da Companhia Docas de São Sebastião (CDSS), SPTrans, CPTM e Confea. Diretor da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), do Departamento Hidroviário de SP e do Metrô de SP. Presidiu também o Conselho de Administração da CET/SP, SPTrans, Codesa (Porto de Vitória), RFFSA, CNTU e Comitê de Estadualizações da CBTU. Coordenador do GT de Transportes da Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC-SP). Membro da Comissão Diretora do Programa Nacional de Desestatização e do Conselho Fiscal da Eletrobrás

Difícil listar-se todas as ideias para a travessia seca do Estuário de Santos, no litoral de São Paulo. A mais antiga é da antevéspera da "Grande Depressão" (1929). Na época, cerca de 3Mt/ano passavam pelo Porto (hoje são 133Mt). A população santista era de 150 mil pessoas (hoje são 1,8 milhão na Região Metropolitana) e 270 mil pessoas/ano cruzavam o Estuário. A euforia modernista e do centenário talvez gestara o sonho de túnel Rio-Niterói. Por que não Santos-Guarujá?

Razões justificavam "plenamente a necessidade de tais obras", explica o jornal A Tribuna de Santos AT (23/JAN/1927), apresentando o projeto de Enéas Marini: 900 metros a partir do Paquetá, com 20 metros entre "a linha d’água e extradorso da abóbada do túnel". Hoje, cada margem contribui com metade da carga, mas como 100% eram santistas ele foi projetado para "bondes, ônibus, carros, carroças e transeuntes".

Do Pós-II Guerra destaca-se: i) "Ponte Elevadiça" (Prestes Maia-1947), Outeirinhos-Vicente de Carvalho; e ii) "Ponte Caracol" (Eng. Luiz Muzi-1950): Ponta da Praia; 500 metros de vão; acessos espiralados.

Um sem-número de ideias de pontes e túneis brotaram desde então, muitas anabolizadas por climas eleitorais. Algumas chegaram a projeto, mas nada foi implantado. Por que? Necessidade artificial? Solução faraônica? Egocentrismo? Marquetagem? Regulação falha? Abordagem fragmentada? Processo mal conduzido? Esse rico acervo bem que poderia ser case para explica-lo e, assim, subsidiar futuras iniciativas.

A Ecovias (concessionária do Sistema Anchieta-Imigrantes) vem de expor ao Conselho de Autoridade Portuária (CAP) estudo autorizado pelo GESP: ponte de 7,5km, "interligação SP-150 e SP-055", diretriz da Ilha Barnabé, vão com altura de 85 metros, 325 metros de largura e mastros de 170 metros, rampa de 6%, investimentos estimados em R$ 2,9 bilhões e 3 anos para implantação.

O PPT distribuído destaca, ainda, virtudes do empreendimento para a logística (Porto) e mobilidade regional. Sentiu-se falta, todavia, da modelagem imaginada e, mormente, de cotejamento benefício/custo do projeto com dezenas de outros. Sem tal comparação, qualitativa e quantitativa, difícil avaliar-se a efetividade relativa das alternativas para solução dos problemas identificados: i) Interferências balsa-navio; ii) Intermodalidade (hidrovia, aviação e rodoviário entre margens); iii) Mobilidade (pessoas) urbana/regional.

Por exemplo: se a diretriz da ligação seca for mais próxima à entrada do Estuário, menor deve ser a demanda de cargas captada, mas maior a de pessoas e carros (implicando em menor fluxo de balsas, crucial para um porto que se coloca como hub). O inverso se mais para o "fundão": ponte ou túnel têm impactos distintos sobre tráfego marítimo e aéreo, extensão de acessos e inserção urbana.

Ainda: i) Dada a diversidade de interesses envolvidos e competências das/nas três esferas de poder, é mais que recomendável que os principais atores participem de tal avaliação. Por quê não uma comissão específica (eventualmente a partir dos colegiados existentes: CAP e Condesb)?; ii) Que se incorpore no PDUI, PDZ e Planos Diretores Municipais a alternativa escolhida.

Esses encaminhamentos certamente contribuiriam para maior probabilidade de sucesso da nova empreitada. Talvez, também, um laboratório para viabilização e condução de planos/projetos complexos, hoje encruados ou sem sair do papel.

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