Caros leitores,
Neste artigo, iremos conhecer o canal do Rio Reno ao Rio Ródano, que permitiu a ligação do porto de Roterdam, no Mar do Norte, ao Mar Mediterrâneo, ligando cidades como Frankfurt, Strasbourg, Lion e também Basiléia, importante porto suíço.
O canal do Reno ao Ródano começou a ser construído em 1792, no rio Saône, afluente do rio Ródano. A obra também utilizou uma ponte canal para atravessar La Largue em Wolfersdorf. Executada em 1824 a obra é composta por 5 arcos feitos de pedras talhadas. O projeto também utilizou a idéia de um canal de junção entre as duas bacias hidrográficas, alimentado por reservatórios artificiais.
O divisor d’água, no seio do vale de Valdieu, é transposto por um conjunto de 11 eclusas com um desnível da ordem de 3 dezenas de metros. Contradizendo a idéia da planitude do canal, a transposição é uma verdadeira escada de eclusas. No total o canal dispõe de 78 eclusas.
Essa ligação estratégica do Mar do Norte ao Mediterrâneo, longe dos perigos da península ibérica, era também uma proeza arquitetural.
Existe divergência quanto à data de abertura do canal do Reno ao Ródano. Segundo algumas fontes a inauguração do canal ocorreu em Bensançon, na bacia hidrográfica do Rio Ródano, quando a primeira embarcação partiu para Strasbourg em 3 de dezembro de 1832. Para outros a abertura definitiva da ligação, de Saint Symphorien à Strasbourg, com a abertura do canal entre Mulhouse e o rio Reno, ocorreu em 1834.
O canal sofreu melhoramentos, alongamento das eclusas, notadamente a partir de 1882, com a aplicação do Plano Freycinet de 1879, como resposta a concorrência ferroviária e a construção do Canal d’Est, ligando o Moselle ao Saône em 1883, paralelo ao canal do Reno ao Ródano.
Em 1921, com a criação da Compagnie Nationale du Rhône, para explorar o potencial hidroelétrico do rio Ródano, e a regularização do rio Reno, com a construção do grande canal lateral na Alsácia a partir de 1930, começa a surgir a idéia da construção de uma nova ligação para embarcações maiores, denominada de ligação com grande gabarito.
Essa nova ligação permitiria a passagem das embarcações que trafegavam no rio Reno e rio Rodano, que transportavam de 1.350 a 3.000 toneladas, bem maiores que as pequenas peniches freycinet de apenas 400 toneladas com 38,5 m de comprimento e 5,5 m de largura.
Posteriormente, essa idéia evoluiu para os comboios de empurra, um conjunto de 2 barcas empurradas por um rebocador, transportando até 5.000 toneladas, com 185 m de comprimento e 11,4 m de largura, em função da construção do porto de Fós-sur-Mer, na desembocadura do rio Rodáno e do crescimento do porto de Roterdam, na foz do rio Reno.
Os estudos continuaram até a década de 90 quando foram abandonados em função dos grandes problemas ambientais que a obra provocaria e principalmente pela forte concorrência da rodovia, da ferrovia e também da dutovia no transporte de combustíveis.
O alto custo da obra, estimado em 1998 em 28 bilhões de francos, hoje o equivalente a 5,6 bilhões de dólares, além da mudança do perfil das cargas, também tornaram a obra inviável. A necessidade de transportar contêineres nas hidrovias exigiria a elaboração dos projetos com novo gabarito de pontes e eclusas, um fator complicador, face às cidades e pontes históricas que a ligação atravessaria.
Á exemplo de outros canais franceses e europeus, o canal do Reno ao Ródano também é utilizado para o turismo, esporte e lazer, mas perdeu completamente a atividade econômica gerada pelo transporte fluvial.
Referências bibliográficas
L’ Office National de la Navigation, La voie navigable: une voie d’avenir. Paris: Automedon, 1980. 56p.
Robin, C., Bergeaud, C. Le français par la méthode directe – Deuxième livre. Paris: Librairie Hachette, 1951. 186p.
http://c_h_b.club.fr/pont/pont-canal.htm
http://www.teaser.fr/u/pgreuter/albumr.htm
http://esiblote.club.fr/index212.htm
http://www.humanite.presse.fr/webhuma/meta13
