Caros leitores,
Hoje, falaremos da distância média que a carga percorre nas ferrovias brasileiras.
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Enquanto nos Estados Unidos as ferrovias ganham mercado em distâncias maiores que 500 km, as brasileiras deixam de competir com a rodovia após esses 500 km, segundo estudo da ALL e Harvard de 2004.
“Os fluxos ferroviários são ainda fortemente limitados pelas fronteiras geográficos das concessões”, diz Castro.
A tabela abaixo mostra que a distância média de transporte, pós-desestatização, permaneceu praticamente inalterada de 1995 a 1999. Elaborada por Newton de Castro (2002), permite uma análise importante na evolução das áreas de abrangência das concessionárias, e pode-se concluir que: como a distância média cresceu pouco, o transporte ferroviário está restrito a cada concessionária e justifica a média geral de 555 km em 2003, segundo a ANTT.
As barreiras ao aumento da distância de transporte têm basicamente quatro origens:
· A diferença entre as distâncias ferroviárias e rodoviárias cresce para as grandes viagens
· Dificuldades para a circulação ferroviária nos grandes centros urbanos
· Restrições impostas pelos acordos de tráfego mútuo e direito de passagem.
· Diferenças de bitola
A tabela a seguir, indica que a distância ferroviária é maior que a distância rodoviária, das capitais brasileiras até São Paulo. Essa diferença aumenta para os percursos mais longos. Pode se observar que para as capitais do Nordeste a diferença é significativa, em alguns casos, até a 40%, devido a geometria antiga da malha ferroviária.
Para a elaboração do gráfico, nas capitais sem ferrovia foi considerado o
transporte combinado ferrovia-rodovia
Em relação aos grandes centros urbanos, São Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, o serviço de transporte urbano de passageiros ocupa as mesmas linhas do transporte de carga, fato que gera severas restrições de capacidade ao tráfego de composições de carga.
A prioridade ao transporte de passageiro nos horários de pico, obriga os trens de carga circularem apenas nas janelas de tempo, durante o entre pico do horário de almoço e no período pós-pico noturno até a madrugada. Este último também comprometido pela manutenção da via permanente.
Também as dificuldades originadas pelas regras de tráfego mútuo e direito de passagem, com acréscimos tarifários, intercâmbio de material rodante, restrições de abastecimento, manutenção e troca de equipagem, influenciam negativamente no fluxo entre as concessionárias.
Finalmente, as diferentes bitolas também dificultam a interpenetração das concessionárias, a exemplo do fluxo de bitola métrica da FCA, de Salvador para São Paulo, o qual necessita cruzar Minas Gerais via Uberaba, pois a linha mais direta da MRS é de bitola larga (1,60m).
Referências bibliográficas:
CASTRO, Newton de. Estrutura, desempenho e perspectiva do transporte ferroviário de carga, 2002. Disponível em: <http://www.nemesis.org.br>. Acesso em: 30 jul 2005.
Um Estudo Sobre a Participação do Modal Ferroviário no Transporte de Cargas no Brasil, dissertação de mestrado UFSC, Sílvio dos Santos -2005.
