Caros leitores,
Hoje, falaremos do transporte de granéis na ferrovia
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Se a experiência brasileira com trens de contêineres está apenas no início, o transporte por ferrovia de granéis, minérios e grãos agrícolas, é bem desenvolvido, pois transportou em 2006, 303,6 milhões de toneladas de minérios e carvão.
De acordo com a Canadian Pacific Consulting, em “Ferronorte – Perfil do Empreendimento” (1992), uma ferrovia moderna utilizada no transporte de carga, para operar com fretes competitivos, deve ter as seguintes características:
· Trens longos, pesados e grandes distâncias, pois a ferrovia com custo fixo alto e custo variável baixo, deve diluir o custo fixo em longas distâncias e grandes lotes de carga;
· Geometria composta por raios grandes e rampas pequenas para obter o máximo da capacidade do material rodante;
· Trens unitários, procedimento que facilita a carga e descarga, e atende diretamente pares definidos de origem e destino;
· Trens expressos diretos (sem paradas intermediarias), pois as paradas aumentam os custos e a variabilidade do tempo sem agregar valor ao serviço prestado;
· Vagões adequados às mercadorias transportadas visando aumentar o aproveitamento, proteger a mercadoria com carga e descarga rápidas.
· Terminais de transbordo e terminais portuários em locais com boas condições de acesso e equipamentos de carga e descarga ágeis para diminuir o tempo parado das composições, o qual também não agrega valor ao serviço prestado;
· Sistema de sinalização moderno que permita uma operação veloz segura e barata;
· Sistema de informação moderno que permita ao operador e aos clientes informações instantâneas da localização do lote de mercadorias e de vagões.
Exemplos de ferrovias modernas são as seguintes empresas: Union Pacific Railroad, Burlington Northern and Santa Fé Railway Co. – BNSF Railway, CSX - Corporation, Canadian Pacific Railroads – CP Rail, Ferrovias Norte Brasil S.A. – Ferronorte, Estrada de Ferro Vitória Minas e Estrada de Ferro Carajás.
As ferrovias da Companhia Vale do Rio Doce, a Estrada de Ferro Vitória Minas e a Estrada de Ferro Carajás, têm o padrão internacional de desempenho como mostra a quadro abaixo:
Fonte: CVRD (2000)
De acordo com o quadro: Produtividade Ferroviária, mostrado acima, em 2000, a Estrada de Ferro Vitória Minas tinha a maior produtividade por quilometro, o índice de 50,0 tku/km 10³, nos 898 quilômetros de linha de bitola métrica supera as principais ferrovias do mundo no transporte de minério, as quais operam com bitolas maiores, e em mais de cinco vezes as ferrovias americanas, Burlington e Union Pacific, que transportam granéis e carga geral em contêiner.
Igualmente, a Estrada de Ferro Carajás também apresentava a maior produtividade por locomotiva com o índice de 421 tku/ locomotiva 10³, nos seus 892 quilômetros de linha de bitola de 1,60m.
A Ferronorte - Ferrovias Norte Brasil, hoje parte integrante da ALL, idealizada no final dos anos 80, projetada no início dos anos 90 com consultoria da Canadian Pacific Consulting e construída a partir de 1992, teve por objetivo ser uma ferrovia para o transporte de soja da região Centro-Oeste, utilizando as mesmas características acima descritas. Em 2005, a Ferronorte transportou mais de 8 milhões de toneladas de carga, principalmente grãos, pellets e farelos de soja.
Composição da Ferronorte tracionando um trem de grãos
Referências bibliográficas:
Ferronorte – Perfil do Empreendimento – São Paulo – 1992.
Um Estudo Sobre a Participação do Modal Ferroviário no Transporte de Cargas no Brasil, dissertação de mestrado UFSC, Sílvio dos Santos -2005.
www.transportes.gov.br/bit/ferro/ferronorte/inf-fen.htm
