Caros leitores,
Hoje, falaremos da frota de locomotivas diesel no Brasil
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O sistema ferroviário brasileiro antes da privatização era composto por quatro redes ferroviárias, controladas e operadas por três empresas:
· a Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, que operava a maior malha do país,aproximadamente 77% do total, e era controlada pelo governo federal;
· a Estrada de Ferro Vitória Minas - EFVM, controlada e operada por uma ex-estatal - a Cia.Vale do Rio Doce –
· a Estrada de Ferro Carajás - EFC, também controlada e operada pela Cia.Vale do Rio Doce –
· a Ferrovia Paulista S.A. - FEPASA, controlada pelo governo do Estado de São Paulo, com malha de média extensão e pequena produção de transporte, mas situada no Estado de maior relevância econômica do País - São Paulo.
O nível dos investimentos federais em conservação, manutenção e ampliação do sistema ferroviário decresceu ao longo da década de 80, resultando em uma acentuada degradação da eficiência operacional e qualidade dos serviços oferecidos na fase pré-privatização. Se anos de 1980 e 1981 foram equivalentes a 1 bilhão de reais/ano, em 1995, na véspera da privatização foi praticamente zero.
O Estado de São Paulo também sofreu o mesmo corte de investimentos e a degradação da FEPASA foi semelhante ao ocorrido na RFFSA. Apenas as linhas da Cia. Vale do Rio Doce escaparam ao abandono, pois essa estatal fazia uma política de conservação, manutenção e operação com sua receita própria independendo dos recursos federais.
Os contratos de privatização previam aumento da produção e diminuição dos acidentes, objetivos que foram atingidos com investimentos na via permanente (linha), e no material rodante (vagões e locomotivas), nos terminais de carga e também na operação (circulação dos trens).
As concessionárias começaram a adquirir locomotivas, novas e usadas, e o parque ferroviário brasileiro começou a se recompor resultando em um aumento no transporte ferroviário de carga.
O aumento da frota de vagões e locomotivas através de reforma e aquisição de novas unidades, também fortaleceram a indústria ferroviária brasileira com a reativação de unidades fechadas e abertura de novas fábricas de vagões.
As concessionárias, clientes e empresas de leasing têm feito pedidos importantes, demonstrando a força do setor. Em relação às locomotivas, a evolução foi diferente e não ocorreu a reabertura das unidades indústrias, pois o mercado está sendo abastecido com a importação de locomotivas usadas, disponíveis no mercado americano.
Desembarque de locomotiva usada importada sem os truques
O preço de aquisição de US$ 350.000,00, incluindo a remanufatura, com inclusão de nova tecnologia a bordo e troca de bitola, é muito menor que uma unidade nova, avaliada entre 1.5 a 2.0 milhões de dólares.
O investimento em locomotivas permitiu que a frota em operação no Brasil chegasse a 2.394 unidades em 2005, representando um acréscimo de uma nova locomotiva para cada quadro em uso 3 três anos antes.
As novas unidades de locomotivas, assim como a aquisição de vagões especiais, permitiram a diversas ferrovias atender o mercado importante de transporte de contêineres, o qual não era servido pelas ferrovias.
Trem expresso de contêineres da MRS - Logística
Referências bibliográficas:
CNT-Coppead, 2004
Evolução recente do transporte ferroviário - junho 2006 - ANTT
