Caros leitores,
Hoje, falaremos da locomotiva diesel no Brasil
**********************
Como já vimos em artigos anteriores, nas locomotivas diesel-elétricas o motor diesel aciona um gerador que produz a energia elétrica destinada aos motores de tração localizados nos truques e acoplados às rodas motrizes por engrenagens. Especialmente a partir da década de 1970 passou-se a utilizar o alternador, que produzia corrente alternada que era retificada e enviada aos motores de tração de corrente contínua, sendo amplamente utilizada no Brasil desde então. Uma tecnologia mais recente é a dos motores de tração de corrente alternada, já comum em diversas ferrovias da América do Norte, mas ainda é pouco não utilizada no Brasil, pois nosso parque de locomotivas é antigo, estando somente agora se modernizando.
De acordo com o arranjo das rodas nos truques as locomotivas têm uma classificação, igual a das locomotivas elétricas, atribuindo-se letra às rodas motrizes e número às rodas livres sem tração.
Esquema das principais rodagens de locomotivas diesel-elétricas
As locomotivas diesel podem ser ligadas e desligadas rapidamente, não queimam combustível quando paradas e podem rodar perto da potência máxima durante horas sem maiores desgastes das máquinas. Muitas locomotivas diesel podem percorrer mais de 160 000 km por ano, e as mais modernas são bastante seguras, eficientes e rápidas. Como são equipamentos bem resistentes elas conseguiram suportar a falta de manutenção comum no Brasil antes da privatização das ferrovias.
No Brasil a primeira ferrovia a ter locomotivas diesel-elétricas foi a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, na Bahia, recebendo 3 locomotivas 1-B-B1 fabricadas pela English Electric em 1938, e a primeira ferrovia a dar início efetivo à dieselisação foi a E. F. Central do Brasil, a partir de 1943.
Com o aumento da utilização da tração diesel o Brasil chegou a ter duas fábricas de locomotivas, as quais utilizavam tecnologia americana, entretanto com a crise dos anos 80 e a decadência ferroviária que se seguiu, as minguadas encomendas não puderam sustentar essa indústria ferroviária. Como resultado da crise praticamente metade da frota brasileira deixou de circular por falta de peças de manutenção. Essas locomotivas imobilizadas serviram de estoque de reposição na famigerada operação canibalismo.
Com a privatização, as novas concessionárias começaram a adquirir novas locomotivas, novas e usadas no mercado americano, e o parque brasileiro começa a se recompor resultando em um aumento no transporte ferroviário de carga.
As fotos seguintes apresentam alguns dos principais modelos de locomotivas diesel-elétricas em operação em várias ferrovias do Brasil.
Locomotiva GM modelo G12 da Ferropar, com rodagem B-B
Locomotiva GM modelo G12 da FTC, com rodagem B-B
Locomotiva Macosa modelo G22U da ALL, com rodagem B-B
Locomotiva GE modelo U20C da Ferroban, com rodagem C-C
Locomotiva GE modelo C30-7 da ALL, com rodagem C-C
Locomotiva GE modelo C30-7A da Ferronorte, com rodagem C-C
Locomotiva Macosa modelo GT26CU-2 da FCA, com rodagem C-C
Locomotiva GM modelo SD40-3MP da MRS, com rodagem C-C
Locomotiva GE modelo C44-9WM da EFC, com rodagem C-C
Locomotiva GE modelo C44-9WM da Ferronorte, com rodagem C-C
Locomotiva GM modelo DDM45 da EFVM, com rodagem D-D
Locomotiva GE modelo BB36-7 da EFVM, com rodagem B+B-B+B
Referências bibliográficas:
