Caros leitores,
Hoje, falaremos da utilização da locomotiva elétrica.
*************************
As substituições ocorridas no aprovisionamento energético das locomotivas ferroviárias foram um fato fundamental: o recuo do emprego do carvão em benefício da eletricidade e dos hidrocarburantes.
A locomotiva a vapor exigia longas imobilizações durante uma jornada diária, ela não podia percorrer grandes distâncias sem paradas para o reabastecimento de água e também de carvão ou lenha. Em linhas com rampas fortes, perfis difíceis e traçado desfavorável exigiam a tração múltipla, isto é, 2 ou 3 locomotivas acopladas, aumentando consideravelmente o consumo de energia além do acréscimo do tempo de viagem.
Locomotiva elétrica Metropolitan Vickers
O material elétrico ferroviário se aperfeiçoou sem cessar durantes as primeiras décadas do século XX e as locomotivas elétricas tornaram-se mais flexíveis do que as de vapor, se adaptando melhor as necessidades da operação ferroviária, com um consumo menor, equivalente em média a 13,5 kwh por quilometro.
Uma locomotiva elétrica podia substituir com vantagens 3 a 4 locomotivas a vapor, e essas máquinas tinham condição de circular sob diversas tensões elétricas evitando assim a substituição de equipamento e a espera que essa operação resultaria. Por exemplo, o Trans-Europe-Express (TEE) Cisalpino, entre Paris e Milão, podia circular sob 4 tensões através dos diferentes sistemas elétricos utilizados nos países percorridos: França (2 tensões distintas), Suíça e Itália.
Locomotivas elétricas da Saint Clair Tunnel utilizadas na ferrovia suíça
A eletrificação na França praticamente iniciou com o século XX depois de tímidos ensaios nos trens de subúrbios parisienses. Os primeiros projetos visavam as linhas que percorriam as regiões montanhosas dos vales dos Pirineus (1910-1917).
Em 1918, a eletrificação era julgada rentável se o perfil de uma linha oferecia declividades fortes, maiores de 1,7 % até 2,1 %, em uma boa parte do seu traçado. Por esta razão as redes eletrificadas se concentravam em países de relevo montanhoso, com grande disponibilidade de energia elétrica, pobres em carvão, de pequena dimensão e equipamentos ferroviários fortemente concentrados, a exemplo da Suíça.
A eletrificação quando comparada a ferrovia normal a vapor era extremamente mais cara, fato ocasionado pelo alto custo das linhas eletrificadas, instalações elétricas, subestações, transformadores e as locomotivas, apesar do preço da energia elétrica ser barato.
Após 1920, os pesados investimentos exigidos pela eletrificação indicavam que a mesma só era justificada em linhas de grande tráfego e não apenas para linhas de perfil difícil.
Entretanto, por motivos estratégicos, algumas ferrovias com alta densidade de tráfego não receberam eletrificação, devido ao temor de imobilização do tráfego em função da destruição das centrais elétricas, principalmente as linhas próximas da Alemanha.
Locomotivas elétricas PPR da Pennsylvania
A França eletrificou a linha entre Paris e Bordeaux de 1926 a 1938. Após 1945, final da 2ª Grande Guerra Mundial, a reconstrução e a renovação das estradas de ferro foram executadas com a eletrificação dos principais eixos, notadamente entre Paris e Vintimilli na Riviera Italiana, passando por Lyon, Marselha e o Principado de Mônaco.
Até a década de 70, a eletrificação tinha a extensão de 37.000 km nos 13 países da Europa Ocidental, representando 21% do total da malha ferroviária da época. No mesmo período, nos Estados Unidos a eletrificação representava apenas 1% da malha de 400.000 km.
Na década de 80, após as crises energéticas do Oriente Médio, começou a construção das novas linhas de trens de grande velocidade para passageiros, aumentando a participação da tração elétrica na malha ferroviária européia.
Linha ferroviária eletrificada do trem de grande velocidade Thalys
Referências bibliográficas:
Encyclopedie des Chemins de Fer - François Get et Dominique Lajeunesse - Editions de la Courtille - Paris - 1980 - 557p.
Geographie dês Transportes, Maurice Wolkowitsch, Armand Collin Collection - Paris, 1982.
Geographie de la Circulation, René Clozier, Editions Génin - Paris, 1963.
