Detalhes: Sílvio dos Santos; Categoria: Silvio dos Santos; 19 de Março de 2007 às 18:03

Caros leitores,

Hoje, falaremos da evolução da ferrovia durante os séculos XIX e XX.

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A construção de ferrovias difundiu-se rapidamente da Inglaterra para todo o continente europeu. Por volta de 1870, a estrutura atual rede ferroviária da Europa já havia sido construída. As linhas principais e auxiliares adicionais foram construídas durante o final do século XIX e princípio do século XX. Algumas dessas linhas exigiram a construção de túneis através dos Alpes para ligar a França, a Suíça e a Itália. O túnel Simplon, que une a Itália a Suíça, foi concluído em 1906. É um dos maiores túneis ferroviários do mundo, com 20 km de extensão.

As ferrovias abriram as portas do mundo ao comércio e à colonização. Após a construção de ferrovias, em meados do século XIX, o oeste norte-americano, a Argentina e o Brasil experimentaram uma fase de acelerado desenvolvimento. Diversas ferrovias cortaram a América do Sul, inclusive na montanhosa região dos Andes. Uma dessas ferrovias, a Central Railway do Peru, começou a ser construída em 1870. Esta ferrovia é a mais alta com bitola 1,435m do mundo, elevando-se a cinco mil metros acima do nível do mar.

Túnel ferroviário atravessando os Alpes

No final do século XIX, a Inglaterra, a França e a Alemanha construíram ferrovias em suas colônias africanas e asiáticas. A Inglaterra, por exemplo, promoveu a construção de quase 40.200 km de linhas férreas na Índia no final do séc. XIX. A União Soviética iniciou os trabalhos de construção dos 9 mil quilômetros de linhas da Transiberiana em 1891; a ferrovia foi concluída em 1916 sendo a linha férrea contínua mais extensa do mundo. A Austrália deu início aos trabalhos de construção de uma ferrovia através das planícies do sul em 1912. A linha, concluída em 1917, estende-se por 1.783 km, ligando Port Pírie, na Austrália do Sul, a Kalgoorlie, na Austrália Ocidental.

Ferrovia nos Alpes suíço

Gradativamente, os engenheiros foram aumentando a potência e a velocidade das locomotivas a vapor. No final do século XIX, muitos trens já desenvolviam com facilidade 80 a 100 km/h e a potência das locomotivas a vapor passavam dos 2.000 CV (cavalo vapor). Os engenheiros, ainda nesse mesmo período, projetaram as locomotivas elétricas, como a experiência de Robert Davidson em 1842, utilizando baterias. Em 1895, a Baltimore & Ohio Railroad colocou em operação um trem elétrico através de um túnel de 5.600 m sob a cidade de Baltimore. Essa ferrovia foi, portanto, a primeira a empregar a locomotiva elétrica em serviços ferroviários. Em 1896 Hornsby construiu a primeira locomotiva movida a óleo diesel.

Locomotiva elétricas Elektro Krokodil trafegando nos Alpes

Depois da metade do século XIX, as ferrovias introduziram o uso do aço na fabricação de trilhos e vagões. Os trilhos de aço têm duração 20 vezes superior a dos trilhos de ferro, e assim foram, aos poucos, substituindo estes últimos. Os primeiros vagões de carga e de passageiros eram estruturas fracas, basicamente de madeira.

Os vagões de passageiros fabricados inteiramente de aço entraram no serviço regular em 1907 e logo substituíram a maioria dos carros de madeira. Os primeiros vagões de carga totalmente de aço entraram em circulação mais cedo, em 1896. No final da década de 1920, eles já haviam substituído quase que totalmente os vagões de madeira.

A locomotiva tipo mallet representou o apogeu da era da tração a vapor

As primeiras ferrovias apresentavam índices de acidentes muito elevados. Em meados do século XIX, porém, importantes inovações melhoraram o grau de segurança das estradas. Em 1869, o inventor norte-americano George Westinghouse patenteou um freio a ar. Com esses freios, trens poderiam parar ou diminuir a velocidade muito mais rapidamente do que com os freios manuais, até então usados. Em 1873, um inventor amador norte-americano Eli Janney, patenteou um dispositivo de engate de vagões automático. Antes da invenção de Janney, a operação de engate era realizada manualmente. Muitos empregados encarregados da operação dos freios e chaves perderam dedos e mãos enquanto engatavam vagões.

A construção de linhas de telégrafos elétricos na metade do século XIX tornou possível o sistema de sinalização por zona. Os sistemas de controle manual já eram comuns antes do final desse século. Em 1872, o engenheiro norte-americano William Robinson patenteou o circuito de linha, utilizado em sistemas de sinalização automática. Os circuitos de linha, porém, só foram amplamente empregados depois de 1900.

As primeiras viaturas para passageiros foram construídas pelos fabricantes de diligências, que simplesmente a fixavam sobre um vagão plano. Rapidamente ocorreu a justaposição de diversas diligências construindo um vagão mais longo. Diversos melhoramentos foram acrescentados ao vagão de passageiros, o qual no jargão ferroviário é denominado de carro de passageiros, tornando-o mais confortável e atraente como os carros com teto panorâmico colocados nas caudas dos trens para o passageiro melhor desfrutar a viagem.

Carro de passageiro tipo Pullman na linha Lausane-Varena

Enquanto isso, um número crescente de pessoas viajava de trem. As próprias ferrovias procuravam atrair os passageiros. Em 1867, um inventor e homem de negócios norte-americano, George Pullman, começou a fabricar um vagão-dormitório que inventara no final da década de 1850. Outros carros-dormitórios já se encontravam em uso antes do de Pullman entrar em serviço, mas este obteve uma aceitação muito maior que a dos demais. Por volta de 1875, cerca de 700 carros-dormitórios Pullman circulavam nos Estados Unidos da América e em outros países. As ferrovias também introduziram luxuosos vagões-restaurantes e vagões-salão para atender aos viajantes.