Caros leitores,
Hoje, falaremos das primeiras fábricas de locomotivas a vapor.
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A Robert Stephenson & Co., primeiro fabricante a manufaturar locomotivas, além da “Locomotion” em setembro de 1825, também construiu a “Hope” em 1825, a “Black Diamond” em abril de 1826 e a “Diligence” em maio de 1826 e a “Rocket” em setembro de 1930. Desde o início da fabricação as locomotivas se mostraram máquinas de grande durabilidade.
A “Locomotion” trabalhou regulamente na ferrovia Stockton & Darlington até 1840. Em 1846 foi utilizada na Redcar Line. Operou na mina de Durham de 1849 até 1857, quando a família Pease a doou para a Stockton & Darlington Railway para preservação.
The Rocket
A Robert Stephenson & Co. fabricou locomotivas por mais de um século, tendo construído inclusive os loco-breques utilizados na São Paulo Railway no início do século XX.
Nos Estados Unidos, o primeiro trem para passageiros circulou no dia 25 de dezembro de 1839, com locomotiva importada da Inglaterra, entre Charleston e Hamburg, na Carolina do Sul. Entre 1850 e 1860, o melhor negócio da América era o de construir e explorar estradas de ferro. Grandes somas de dinheiro foram empregadas na compra de ações de ferrovias, o que proporcionou um rápido desenvolvimento ferroviário naquele país.
1ª locomotiva americana da Baldwin
Surgiram, então, as fábricas de locomotivas que tiveram como construtores pioneiros John Estevens, Peter Cooper e Mathias Willian Baldwin (1796-1866), este último, o mais famoso. Ele construiu a locomotiva “Ironside”, que circulou em 1838, e a série “Mikado” para as ferrovias japonesas. Sua fábrica “Baldwin Locomotive Works”, fundada em 1831, iniciou a exportação de locomotivas em 1838. A primeira locomotiva “Baldwin” chegou ao Brasil em 1862.
Locomotiva Baldwin de 1884
As locomotivas a vapor compõem-se de três partes principais: a caldeira, a máquina a vapor propriamente dita e o veículo. O calor é produzido pela queima de carvão ou de óleo combustível em uma fornalha. O calor transforma a água em vapor dentro de uma caldeira, e o vapor penetra nos cilindros. Nestes a pressão produzida pelo vapor comanda barras de aço denominadas êmbolos. Os êmbolos estão ligados às hastes de êmbolo (bielas), hastes mestras e hastes laterais, que movem as rodas. Uma locomotiva a vapor possui um vagão-reboque chamado tender que transporta o combustível e a água necessários à alimentação da máquina.
As locomotivas a vapor possuem muitas desvantagens. Apesar do progresso dos demais tipos de locomotivas, ainda são utilizadas em alguns países. Uma locomotiva a vapor necessita de vigilância permanente, especialmente para manter aceso o fogo na fornalha. Transcorre algum tempo para acender o fogo e aquecer a caldeira para produção do vapor. As locomotivas a vapor não mantêm a mesma velocidade média das locomotivas diesel ou elétricas. Não têm boa eficiência de combustível. Uma locomotiva a vapor precisa queimar grande quantidade de combustível para produzir energia, embora apenas pequena parte do calor produzido seja usado para fazê-la mover-se, e a quantidade restante não é aproveitada. O aproveitamento da energia era de apenas 5,4 %, segundo literatura da época.
O baixo rendimento somado a cara manutenção dessas locomotivas, que necessitavam de 30 horas de oficina para cada mil horas de marcha, precipitaram o abandono das locomotivas a vapor em todo o mundo, trocadas por outros tipos de tração.
Referências bibliográficas:
Encyclopedie des Chemins de Fer - François Get et Dominique Lajeunesse - Editions de la Courtille - Paris - 1980 - 557p.
BRINA, Helvécio Lapertosa. Estrada de Ferro. Belo Horizonte: UFMG, 1988.
Site: Trens & Cia. - Breve história das estradas de ferro.
Enciclopédia Delta Universal, vol. 6 e 9. 1985
Enciclopédia Barsa vol. 6 . 1987.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Rail
www.poli.usp.br/d/ptr0540/download/aula2.pdf
www.mapleridge.org/.../abernethy_lougheed.html
loggingmallets.railfan.net/oregon/oregon.htm
