A favorável situação geográfica e as interessantes condições naturais do estuário santista, da baía e das terras que a abrigam incentivam o desenvolvimento do Porto de Santos. Mas, no final do século XIX, a situação já era caótica, com o aumento do número de barcos à vela (embarcações bem retratadas pelo artista Benedicto Calixto) que ancoravam numa distância de aproximadamente cem metros das margens assoreadas.
Os escravos e outros trabalhadores portuários (geralmente imigrantes europeus) carregavam nas costas a maioria das espécies de carga, principalmente as sacas de café, ao longo de precárias pontes de madeira.
Junto à linha da preamar, algumas edificações serviam de escritório e de armazém para os comerciantes. Ficaram registrados na literatura alguns nomes como: Trapiche da Alfândega, Trapiche do Arsenal, Trapiche 11 de Junho, Trapiche da Praia, Trapiche do Consulado, Trapiche da Capela, Trapiche do Sal, Trapiche da Banca e Trapiche da Estrada de Ferro.
O caderno semanal “Marinha Mercante” do Jornal “O Estado de São Paulo” publicou em 28/01/92 e o “site novomilenio” do editor Carlos Pimentel Mendes disponibilizou uma matéria que também aborda os conflitos do porto dos trapiches:
"Tristes tempos aqueles! De velhos pardieiros erigidos em trapiches alfandegados, tortuosas e alquebradas pontes de construção pré-histórica serpenteavam pelo lodaçal até penetrarem algumas braças nas águas turvas da baía. Sob o tremendo bochorno dos dias estivais, a pele suarenta e escaldante, enxameavam por eles turmas de homens brancos, que a sedução de um El Dorado para tantos enganoso atraíra de além-mar, de envolta com os negros filhos da raça escravizada da África, arquejando todos ao peso de carga de que iam aliviando o bojo dos navios e atestando os trapiches.
Os barcos, cuja atracação se apresentava problemática por muito tempo ainda, descarregavam mesmo ao largo, sobre pontões – sorte de velhos cascos aposentados, onde as mercadorias, a troco de grossa armazenagem, jaziam até o dia em que o fisco, cobrando-se das respectivas taxas, permitia seu livre ingresso no território nacional”.
Doenças como a febre amarela e a varíola dizimavam a população, chegando a provocar a morte de tripulações inteiras de alguns navios. Podia-se dizer que o porto de Santos encontrava-se em deplorável estado e a cidade estava infeccionada.
As mercadorias eram amontoadas nas praias lodosas do estuário, da praça da Alfândega ao Valongo, sofrendo as conseqüências de permanecerem ao relento e de serem saqueadas pela indústria de rapinagem que já se organizara.
Em 1892, o Vice-Presidente do Estado de São Paulo, Dr. José Alves de Cerqueira César, encaminhou mensagem ao Congresso Legislativo do Estado, alertando para a necessidade de medidas saneadoras em Santos porque as epidemias “perturbam a economia do Estado, ameaçam a comunicação com o exterior e expõem o território paulista à invasão da febre amarela” (LANNA, A.L. Uma cidade na transição/Santos: 1870-1913. São Paulo: Hucitec, 1996, p. 61).
As arcaicas instalações de madeira foram removidas para dar lugar as obras do cais da Cia. Docas de Santos (CDS). Em 2 de fevereiro de 1892, o navio “Nasmith” atracava no primeiro trecho de 260 m de cais construído em Santos, na região do Valongo.
Contudo, assim como hoje, a ocupação e o uso das terras ao longo do estuário nem sempre ocorrem sem conflitos. Na próxima semana, continuaremos no tema da criação do porto organizado de Santos.
