Pontos chaves:
1) A cena se repete: Prefeituras se tornam inadimplentes; entram na ilegalidade pelo não cumprimento de uma lei de política setorial. Neste caso, a de mobilidade.
2) A prorrogação do prazo é necessária. Mas não é suficiente.
3) Essencial um tratamento conjunto de pessoas e cargas; de mobilidade e logística; uma abordagem regional para regiões metropolitanas e conturbações.
A cena se repete: Legisla-se; fixam-se prazos (que algumas vezes são prorrogados; até mais de uma vez); forçam-se assinaturas de TACs; ultimatos são dados... e prefeituras seguem inadimplentes. Portanto, formalmente, na ilegalidade: Sujeitas a multas (algumas pesadas) e/ou aos “rigores da lei”!
Caberia até discutir-se a pertinência de “políticas” setoriais serem fixadas por lei. Pior, ainda, se leis focadas apenas no “o que”; sem se deter no “como”!
Há quase um ano foi com a “Política Nacional de Resíduos Sólidos – PNRS” (Lei nº 12.305/2010): Esgotado o prazo multi-prorrogado (2/AGO/2014), menos de 20% das prefeituras estavam regulares.
Agora é com a “Política Nacional de Mobilidade Urbana” (Lei nº 12.587/12): Vencido o prazo fatal (ABR/2015) apenas uma irrisória minoria dos municípios, com população acima de 20.000 habitantes (ponto de corte da Lei), havia entregue seu Plano; os PMU. Os números são imprecisos, mas fala-se que tal percentual pode sequer ter alcançado 5%; ou seja, menos de 200 prefeituras – comprometendo, inclusive, liberação de verbas orçamentárias!
Nessas circunstâncias, como não poderia deixar de ser, o tema/questão foi um dos eixos do concorrido 20º Congresso de Trânsito e Transporte da ANTP, encerrado ontem em Santos-SP. E o stand que o Ministério das Cidades montou na feira paralela para, pedagogicamente, atender prefeitos, secretários e técnicos, distribuir CDs orientadores e explicar o passo-a-passo, foi o mais concorrido.
Como não se imagina prender todos os milhares de prefeitos e gestores inadimplentes, na ilegalidade (inclusive porque não haveria prisões suficientes!); se a lei não é para ser um fim em si mesma, se o que se objetiva é um planejamento/plano relevante, capaz de alterar a dramática realidade das cidades brasileiras, a prorrogação do prazo é uma necessidade. Nesse sentido a aprovação do PL nº 7.898/2014 (Dep. Carlos Bezerra – PMDB/MT) parece ser o caminho mais curto.
OBS: Ouve-se também falar que, dentre os poucos planos entregues, alguns até têm o título de PMU; mas seus conteúdos são praticamente idênticos aos respectivos Planos Diretores do município: A conferir!
Mas o prazo não é a única debilidade dessa Lei. Duas outras chamam atenção:
Pelo debate havido no 20º Congresso, os PMUs praticamente só tratam/tratarão da movimentação/fluxo de pessoas/gente: Da movimentação de cargas pouco se fala e, quando ocorre, é quase sempre no capítulo das restrições: Restrição geográfica/territorial ("não pode aqui”); temporal ("não pode nesse horário”); tecnológica ("não pode com esse veículo”)... ou combinação delas!
Difícil entender-se essa disjunção entre mobilidade e logística. Difícil entender-se porque o território onde atuam, atendem e que têm que dar respostas/soluções são geralmente comuns. Os viários que utilizam são, majoritariamente, os mesmos. Os provedores e beneficiários também. Não raro, as origens e destinos. Um é insumo do outro; o outro insumo do um!
Aliás, seria construtivo se, já na Lei, o plano pudesse passar a ser designado como “Plano de Mobilidade e Logística” – evidentemente com conteúdo compatível!
E a oportunidade é privilegiada para que já se passe a praticar esse conceito/encaminhamento; particularmente nas cidades portuárias: Além da elaboração dos seus Planos de Mobilidade, muitos dos municípios estão também revendo seus Planos Diretores. Alguns, ademais, estão envolvidos com a elaboração de planos “logísticos”, Federal e/ou Estadual.
No caso dos portos, estes estão, coincidentemente, neste momento, discutindo os “Planos Mestres” recebidos da SEP. Na sequência terão que rever seus “Plano de Desenvolvimento e Zoneamento – PDZ”. Há também os ajustes que precisarão ser feitos nos estudos para licitação dos arrendamentos, recém “liberados” pelo TCU.
Por que não se fazer uma discussão conjunta (não paralela!) dos temas; um trabalho articulado para que se explorem as sinergias entre eles?
P.ex: A decisão se um novo terminal, no Porto de Santos, será implantado em algum ponto da sua Margem Direita (Ponta da Praia, Valongo, Alemoa, etc) não afetará tanto a logística quanto a mobilidade em Santos? Aí um exemplo de o “output” dos PMUs não precisa ser, obrigatoriamente, mais dotação orçamentária, mais obra...: Pode ser, meramente, realinhamentos, rearranjos; alternativas estratégicas.
Por outro lado, se for implantado em Cubatão ou Guarujá (Margem Esquerda) não impactará tanto a logística quanto a mobilidade regional? Por isso, que sentido faz haver 9 PMUs, um para cada município da Baixada Santista? A não ser como detalhamento de um plano regional, precedente; certo? Se para a Europa é assim; porque para a Baixada Santista, para as outras cidades-portuárias, para as outras regiões metropolitanas não pode ser assim?
Esses são também ajustes que poderiam/deveriam ser feitos na Lei nº 12.587/12!
Daí a importância da Audiência Pública proposta pelo Dep. Raul Jungmann (PPS-PE) na semana passada. Que seja realizada o mais breve possível.
