Realiza-se, hoje, 8/MAI/2015, a 2º Audiência Pública, convocada pela SEP, para “obter contribuições sobre o modelo de concessão dos canais de acesso dos portos organizados” (por muitos tratado como “concessão da dragagem” - talvez mais próprio, infraestrutura aquaviária). E promete!

Na audiência anterior, ocorrida há um mês, foi apresentado o modelo alternativo da “dragagem condominial”.

Em síntese: Ao invés da introdução de um novo ator em cada porto organizado (o concessionário), a articulação dos parceiros do poder público já existentes (arrendatários; eventualmente operadores e TUPs – onde existir). Isso para gerir os serviços necessários e garantir disponibilidade da infraestrutura aquaviária em condições previamente especificadas (no OPDZ; p.ex.). Eventualmente com “golden share” da Administração Portuária ou de algum órgão público.

Desde então o modelo tem sido objeto de alguns questionamentos; em reportagens, artigos e em reuniões que debateram o tema. Importante sistematizar as principais:

1. É verdade: i) Dificilmente debate similar estaria ocorrendo em algum país que tenha consolidado o centenário modelo “landlordista” (gestão descentralizada; portos autônomos): Neles, não se discute, prover, manter e operar a infraestrutura aquaviária é atribuição/responsabilidade da Administração/Autoridade Portuária. ii) Mas, é igualmente verdade que, diferentemente deles, o Brasil logrou erigir (por normas jurídicas mas, também, por práticas que paulatinamente se consolidaram), no lugar de um processo (definido, responsabilizável, previsível...), algo como um labirinto, um cipoal decisório. iii) Neste os executivos brasileiros são a face mais explícita. Mas legislativo; órgãos de regulação, fiscalização e controle; judiciário; imprensa e nossa cultura têm também parcelas de responsabilidades.
2. Problemas; aspectos negativos? Sim; existem em cada alternativa. Nenhuma é imune a eles: Necessário quantifica-los e cotejá-los, como parte de um processo decisório racional e estratégico.
3. Por ora, os únicos conhecidos são os problemas e aspectos negativos do modelo vigente; do status-quo: E são dramáticos! Até estão diagnosticados e quantificados na apresentação utilizada na própria Audiência Pública (link disponível). P.ex.: Em Santos, perda (anual!) de 1,31m no ponto mais crítico do canal; e R$ 350 milhões adicionais nos custos de movimentação apenas na movimentação de contêineres. Em Paranaguá, respectivamente, 1,24m e R$ 75 milhões. Em Rio Grande, 1,14m e R$ 60 milhões. Significativo; não?
4. A esses poderiam ser acrescidas as compensações demandadas em pedidos, de arrendatários, para reequilíbrio econômico-financeiro de seus contratos: Certamente, milhões, dezenas de milhões de R$. A apresentação da SEP também dá números: “Cada centímetro de perda de profundidade representa cerca de 100t a menos de capacidade de carregamento do navio – ou cerca de 6 contêineres”.
5. Não há como negá-lo: A disposição/opção do Governo só de cogitar tal delegação é o reconhecimento tácito, explícito, tanto desse labirinto/cipoal decisório, como da dramaticidade da situação atual e da necessidade de decisões impostergáveis.
6. Não é incontestável; não é líquido e certo que tal delegação de atribuições possa ser feita sem licitação (como é obrigatório para a concessão): Certamente tal hipótese precisa ser construída. Mas, para tanto, ela tem argumentos (SMJ, sólidos!) que apontam para sua razoabilidade; essencial para que seja legitimada; e, daí, para sua legalidade. E, tal caminho, não é nem contorcionismo interpretativo, nem casuísmo de aplicação, nem, muito menos, uma forma de se burlar a lei. A saber: i) A infraestrutura aquaviária não é algo autônomo ou independente: É matéria-prima, insumo, condicionante do desempenho (operacional e comercial) do terminal. Há, pois, um liame entre ambos. ii) O arrendamento do terminal é feito tendo como pressuposto a disponibilidade da infraestrutura aquaviária, no mínimo, em condições estabelecidas no PDZ; condições, hoje, de responsabilidade do poder público. iii) Licitar, sabemos todos, é a regra. Mas a “Lei de Licitações” (Lei nº 8.666/93) também prevê casos de dispensa (art. 24) e de inexigibilidade de licitação (art. 25). iv) Não se trata tal delegação de uma escolha discricionária, privilegiada, de parceiro; mas, tão somente da agregação de obrigações a parceiros previamente escolhidos – majoritariamente por licitação. E só a eles: Esse é o “princípio ativo” do modelo!
7. Sim, pode-se cogitar da não obrigatoriedade dos parceiros existentes de participarem do arranjo. Neste caso, porém, seria razoável, seria “justo” que os sócios se beneficiassem de algum tipo de desconto nos valores pagos como contraprestação dos serviços; certo?
8. A concepção inicial previa que o arranjo apenas gerenciasse serviços contratados a terceiros: Portanto, dependeria de ser detentor de poucos ativos. Mas nada impede que, em função de análises benefícios/custos o arranjo detenha ativos e passe, ele mesmo, a prestar alguns serviços (tese advogada, não sem razão, por muitos preocupados com a total dependência do Brasil de empresas estrangeiras, oligopolistas, para tais serviços): O modelo é, assim, flex!
9. A forma inicialmente prevista para tal arranjo é o de uma Sociedade de Propósito Específico – SPE: O ser empresa traz inúmeras vantagens; p.ex., no tocante à interface com o mercado financeiro. Mas nada impede que, se facilitar sua implementação, o arranjo assuma outras formas legalmente possíveis de articulação dos parceiros operacionais do porto.

O problema (dramático!) está posto. A oportunidade (consulta/audiência pública) está dada. O momento impõe que se vá além de meras críticas (ainda que procedentes!), pleitos (ainda que legítimos!), opiniões, ideias; e, mesmo, de platônicas diretrizes... no caminho de se construir consensos e tomar-se decisões. Platitudes, então...

O problema é, sim, do Governo: Mas não apenas dele! Os desafios também! Afinal, não queremos “passar o Brasil a limpo”? (01, 02)

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