Pontos-chave:
1) O Porto de Santos segue quebrando recordes! Mais significativo ante o contexto nebuloso da economia e de tantas vicissitudes: Qual o segredo? Um enigma?
2) Uma hipótese é que a relação causa-efeito, adotada para planejamento, pode estar invertida: Claro que a economia influencia o porto; mas, é histórico e mundial: O porto também influencia a economia.
3) Está aí uma pauta para o jornalismo investigativo e/ou para trabalhos acadêmicos...; mesmo porque muitos aspectos do velho modelo/processo, que foram abandonados, podem estar sendo desengavetados para a implementação do “pacote de concessões”, recém anunciado.
“Como será amanhã?
Responda quem puder...o Simone)quem puder...es a definiefinima soluortuue heos. ganizados) so. Todavia o contratante (Autoridade Portu”
(“O amanhã” – Simone)
“A verdadeira dificuldade
não está em aceitar ideias novas,
mas em escapar das antigas”
(Keynes)
“O segredo do sucesso não é prever o futuro.
É prover, no presente, certas condições
para prosperar no futuro
que não pode ser previsto”
(Michel Hammer)
“Nós somos o que fazemos
para deixar de ser o que somos”
(Eduardo Galeano)
“Porto de Santos bate recorde” (no primeiro quadrimestre de 2015), manchetearam, nas últimas semanas, quase todos os jornais (01, 02) e sites que cobrem a área.
Tão rotineira, tal manchete (e notícias a respeito) até já nem causa mais impacto: Criatividade; senhoras e senhores editores! Criatividade!
Ao longo dos últimos 20 anos, enquanto o Porto cresceu, sustentadamente, numa média entre 7% e 8% ao ano, matérias desse tipo vêm se repetindo em vários dos seus meses, trimestres, quadrimestres, semestres... E, lógico, nos janeiros do ano subsequente, quando são divulgados os balanços amplos e consolidados.
A novidade, e o que chama a atenção, neste início de 2015, é que os 4,7% de crescimento verificado (em relação a igual período de 2014) brilha quase que solitariamente em um cenário de indicadores majoritariamente negativos – e com previsões sombrias para o ano, como um todo. Alguns preveem, inclusive, também para 2016.
O desempenho do Porto de Santos é ainda mais significativo porque as variáveis mais diretamente correlacionadas (às portuárias) tiveram desempenho particularmente preocupante: A corrente de comércio, pelas estatísticas do MDIC, teve queda de 16,1% em relação ao mesmo quadrimestre de 2014 (Exportações: - 16,4%; Importações: - 15,9%). O saldo comercial foi deficitário em U$$ 5,1 bilhões!
Significativo, também, quando se lembra que o Porto enfrentou grande e prolongado incêndio durante 1/3 do mês de abril, em função do qual as movimentações de granéis líquidos na Alemoa foram interrompidas e limitado o tráfego rodoviário na Margem Direita: Durante o período o Porto operou com cerca de metade de sua capacidade.
Por outro lado, é ainda mais intrigante que a movimentação de contêineres tenha crescido mais que o dobro da média do Porto (mais de 10% em termos de unidades/TEU), e mais de 3 vezes em termos de peso (16,8%).
Como explica-lo? Mais um enigma nessa já longa série?
Uma primeira hipótese é que o Porto de Santos foi profundamente impactado pela recente entrada em operação de dois grandes terminais conteneiros: BTP e EMBRAPORT (nominal e formalmente um TUP mas, na prática, mais uma das “lojas” do “shopping” Santista!). Ambos projetados para capacidade operacional superior a 1 milhão de contêineres/ano (01, 02).
Impactaram, primeiramente, pelo aporte de mais de 2 milhões de contêineres/ano na capacidade total do Porto. Depois por induzirem um rearranjo desse segmento no “shopping”. E, como resultante, de um e de outro, estimular ganhos de produtividade, redução de preços e melhoria do nível de serviço do segmento, como um todo.
Em sendo verdadeira essa hipótese, talvez tenhamos que rever as metodologias usuais de previsão de demanda. E, eventualmente, até para o próprio processo de planejamento.
A mais tradicional das técnicas utilizadas talvez seja de se olhar o passado e projetá-lo para o futuro: O que aconteceu nos últimos 5, 10, 20 ou mais anos com determinada variável? Qual foi sua taxa e/ou o padrão de crescimento? Conhecido, aplica-se para período equivalente à frente.
Uma evolução dessa técnica é a projeção não de um ponto no futuro; mas de uma faixa, uma banda. Para tanto, acrescenta-se uma margem a mais e outra a menos, a fim de se definir estimativas meio que psicologizadas: “Otimista”, “pessimista”, “base/provável” (ou nomes variantes). Evolução mas, ainda, um olhar para o próprio umbigo!
Amplia-se o olhar quando é possível estabelecer-se correlações da variável em questão com outras demográficas, conjunturais, macroeconômicas... e, então, introduzi-las no modelo. Avanço mas, ainda assim, o objeto-fim segue sendo tratado como mero “paciente”; como mera consequência; como variável-dependente: Estimado o crescimento do PIB, da produção agrícola, da corrente de comércio... que demanda pode ser esperada para o Porto?
Mas o fenômeno, de novo verificado no Porto de Santos nesse início de 2015, pode nos impor a inversão da pergunta: Qual o crescimento do PIB, da produção agrícola, da corrente de comércio, paulista e brasileira, poderá ser esperada se o Porto aumentar sua capacidade instalada em “x” %? Elevar sua produtividade em “y” %? Reduzir seus custos em “z” %? Ou, as mesmas perguntas para alguma de suas cadeias logísticas (aí incluindo as novas rodovias, o desenvolvimento ferroviário e programas, como o Siscomex e o “agendamento”; finalmente implantado no passado recente)?
Nesses últimos 20 anos, a movimentação de contêineres no Porto de Santos quadruplicou (2,4/0,6 milhões de unidades/ano); a de açúcar quase 8 vezes (17,3/2,2 milhões de toneladas/ano) e a da soja mais de 9 vezes (16,5/1,8). No caso do açúcar, esse já expressivo resultado poderia ser ainda maior se a Índia, maior consumidor mundial, não viesse experimentando aumento contínuo de produção (mais de 26 milhões de toneladas para a safra 2014/15), resultando em excedente de produção nos últimos 5 anos e uma política de exportações subsidiadas; como, também, Tailândia e Paquistão.
O que teria ocorrido se aqueles que em 1995/96 (nos primórdios do “Plano Real”) trabalharam sobre o 1º PDZ do Porto de Santos (sob a então nova Lei), tivessem querido prever a demanda futura com base no comportamento dessas três cargas na primeira metade dos anos 90? Certamente não teriam conseguido prever esses espetaculares crescimentos observados! Se tivessem considerado as variáveis exógenas, então...
Na verdade, os cenários futuros não tinham papel oracular: Foram meros referenciais! Tanto ou mais que números agregados, verdades axiomáticas ou vontades imperiais, a visão, a proposta e, principalmente, o compromisso do “interessado” (termo e protagonismo previsto pela Antiga Lei dos Portos, Lei nº 8.630/93, p.ex., em seus art. 4º e 5º) acabaram tendo grande influência no planejamento e modelagem à época: Um planejamento negociado; amplamente negociado – meio como um pacto.
Ainda está para ser estudado: De que forma influenciou e que peso teve o Porto de Santos, e suas reformas, na implantação da cadeia produtiva, no “cluster” sucroalcooleiro no Estado de São Paulo (e regiões contíguas dos estados vizinhos)? E para a expansão da fronteira agrícola e produção do complexo soja no Centro-Oeste? Quanto do crescimento do PIB e do aumento de participação do Brasil no comércio internacional, ao longo dessas 2 décadas, pode ser atribuído àquele processo no Porto de Santos?
E, lógico, essa pergunta pode ser estendida para os demais portos, de norte a sul do País, que passaram por processos semelhantes nesse período.
Fica aqui uma sugestão de pauta para o jornalismo investigativo e/ou para dissertações de mestrado e teses de doutorado nas nossas universidades. Mesmo porque muitos aspectos do velho modelo/processo, que foram abandonados, podem estar voltando na implementação do “pacote de concessões”, recém anunciado (02, 03, 03, 04, 05, 06, 07, 08).
