Em síntese...

Um objetivo geral: “Aumento da competitividade e desenvolvimento do País”.

Objetivos específicos: “i) aumento da movimentação e melhoria da qualidade de serviços portuários” e “ii) redução de tarifas e preços” (ou seja, custos para os usuários).

Meio: “Reformulação do setor portuário”, através de um “novo arranjo institucional”.

Meta, que acabou dominante o noticiário de divulgação da MP-595 (embrião da atual “Lei dos Portos”- Lei nº 12.815/13) e de sua (tensa) tramitação congressual: “Investimentos de R$ 54,2 bilhões”; sendo “R$ 31,0 bilhões até 2015 e mais R$ 23,2 bilhões até 2017”.

Foto: Manu Dias/Governo da Bahia

Governo busca incentivar novos terminais e levar investimentos aos portos brasileiros

Subsidiariamente, tal divulgação e o noticiário destacaram a “centralização do planejamento”, esta “necessária para um planejamento integrado”: A Lei e o Decreto nº 8.033/13 balizam o novo modelo, e a Portaria nº 03/14, recentemente publicada, regulamenta os “instrumentos de planejamento do setor portuário”: A se observar semelhanças e diferenças com o modelo europeu de planejamento; p.ex!

Mas a Lei e o Decreto, além do planejamento, transferem e centralizam várias outras funções. P.ex:

SEP (no papel de poder concedente – art. 1º, § único do Decreto): Definir as diretrizes para arrendamentos (art. 6º, § 3º e art. 16-I da Lei); autorizar expansão de área já arrendada (§ 6º); avaliar (para aceitar ou não) os pleitos para instalações privadas (art. 12); celebrar contratos de concessão, arrendamentos e de adesão (art. 16-II), estes de TUPs e outras instalações privadas (art. 8º); estabelecer normas para pré-qualificação de operadores portuários (art. 16-IV); implantar o Programa Nacional de Dragagem (art. 53); decidir pela prorrogação (ou não) dos contratos de arrendamento vigentes, assim como pela antecipação (ou não) das prorrogações (art. 57); aprovar a transferência de controle acionário de outorgados (art. 2º, IV do Decreto); aprovar investimentos não previstos nas outorgas (V); aprovar EVTEAs (VI).

ANTAQ: Elaborar os editais (art. 6º, § 3º da Lei); e realizar os processos licitatórios para concessões e arrendamentos (§ 2º); autorizar, em caráter excepcional, a utilização (por terceiros) de instalações arrendadas - TUPs e outras instalações privadas (art. 7º e 13); adotar medidas para assegurar o cumprimento dos cronogramas de investimentos de outorgados (art. 8º, § 3º); aplicar de penalidades por infrações à lei, regulamento e contratos (art. 17, § 1º, XI, e 50); adaptar os contratos de TUPs e outras instalações privadas (art. 58 e 59); revisar e reajustar tarifas (pela nova redação da Lei nº 10.233/01 – art. 71); fiscalizar as administrações portuárias (idem).

Ou seja, pelo novo modelo, quase todas as funções estratégicas passaram a estar centralizadas na SEP e ANTAQ. Às administrações portuárias cabem, agora, duas dezenas de funções de natureza essencialmente executiva/administrativa (art. 17 a 19, e 25 da Lei); sempre dentro de normas explicitamente estabelecidas pelo poder concedente (SEP) ou das demais autoridades e balizadas em contratos de gestão com a SEP (art. 64).

P.ex: Arrecadar tarifas, estabelecer horário de funcionamento do porto, autorizar entrada/saída de navios e movimentação de cargas, pré-qualificar operadores, organizar a guarda portuária, fiscalizar operações e obras (para instrução de processos administrativos da Antaq), manter balizamento, divulgar calado, sinalizar fluxo de mercadorias, entre outras.

Não seria exagero dizer-se que é como se o “novo arranjo institucional” anunciado tivesse criado uma “Autoridade Portuária Nacional”; exercida pela SEP e ANTAQ. Mas a estas poderiam ser agregadas, nessa função, a EPL (geralmente não mencionada, por ser previsão de uma outra lei – Lei nº 12.743/12), e os 3 órgãos colegiados: CONIT, CONAPORTOS e Comissão Nacional de Praticagem. Tudo junto, como se compondo um hexágono decisório!

O modelo dominante no cenário portuário mundial é o denominado “landlord port”; consolidado nos últimos 7 séculos, particularmente pelas reformas portuárias em curso na últimas décadas. Modelo, é fácil perceber, bastante distinto do brasileiro, balizado pela nova “Lei dos Portos”. Nenhum problema... pois estruturação, organização tem pouco de científico: É algo convencionado!

Funcionará? Apesar da singularidade, não há um impedimento genético para tanto... apesar de ainda ser cedo para se avaliar!

Condição sine qua non para tanto, todavia, é que o novo modelo seja assumido “de armas e bagagens”. Que não se “fique nas penúltimas consequências” (como diz um arguto presidente de Administração Portuária). Uma esquizofrenia decisória (um esperando pelo outro, o outro pelo um...) é a maior ameaça ao sucesso do novo modelo.

Dito de outra forma: O processo decisório precisa ser previsível (desejável se considerasse, também, os órgãos-meios: licenciamento, fiscalização, regulação e controle). Também responsabilidades precisam ser meridianamente atribuídas e cobradas. Como nos ensina a sabedoria popular, “onde muitos mandam, ninguém manda!”

Além disso, SEP e ANTAQ precisam ter capacidade instalada para bem executar seus novos poderes e atribuições... que não são poucos! No mínimo para balizar e bem gerenciar seus consultores contratados: Centralização sem capacidade de implementação é outra ameaça.

Às administrações Portuárias resta entender seu novo papel de uma unidade administrativa dessa “Autoridade Portuária Nacional”; e passar a atuar dentro dele: Outro risco seria elas seguirem se comportando e agindo como se autoridades portuárias “landlordista” fossem!

O modelo está esboçado. Resta colocá-lo efetivamente em prática. Sua singularidade indica que isso demandará um enorme esforço e tremenda habilidade. Mas o Brasil não pode esperar mais e, muito menos, correr o risco de novos insucessos.

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