De um lado o TCU, em sua decisão de 10/DEZ passado (Processo TC nº 029.083/2013-3), critica o poder concedente por não ter aguardado a conclusão dos estudos tarifários da USP (Convênio de Cooperação Técnica nº 1/2010 com a ANTAQ) para dar início aos processos licitatórios para arrendamentos no Porto de Santos e portos paraenses (Itens 124-127 e 193 do VOTO; e 9.1.4 e 9.1.13 do ACÓRDÃO). E, a partir daí, entre as 19 “medidas saneadoras” (com inúmeros subitens), condicionantes da publicação dos editais, determina que a SEP estabeleça um teto tarifário (Item 770; I; b3-b6; b13; d; e3-e4 – pg.94-96 do RELATÓRIO). Em tempo: Cogita-se estender o conceito de tarifa-teto para os TUPs... agora que eles podem disputar o mercado de “cargas de 3º” (01; 02)?

De outro, o Governo rebate-o dizendo que “a decisão do TCU tem erros” (um deles justamente nesse tema) e, por isso, “vai contestá-la”. Mais recentemente foi noticiado que, além das respostas aos quesitos solicitados, vai pedir “revisão” de alguns itens: Pelos antecedentes, imagina-se que os referentes às tarifas estarão entre eles.

Era questão de tempo. Algo inevitável. Mais cedo ou mais tarde a falta de precisão conceitual cobraria seu preço...

Tarifa é um termo utilizado no ambiente portuário com muitas acepções. P.ex:

• Para o cobrado pelas Administrações Portuárias (APs) pelo uso das infraestruturas básicas por elas providas e pelos serviços condominiais prestados;

• Pelos arrendatários (nos Portos Públicos) por seus serviços;

• Pelas APs pelo uso de ativos (áreas “green field”, pátios, armazéns, etc) disponibilizados (por período determinado) aos arrendatários;

• Pelos inúmeros prestadores de serviços conexos (transporte interno, armazenagem na retroárea contígua, p.ex);

• Pelo que paga o dono da carga pelo conjunto desses serviços (principalmente se for um “usuário-virtual”!).

Para se usar a surrada analogia de portos organizados (no mais das vezes públicos) com shopping centers, é como se o mesmo termo fosse utilizado para designar o valor da locação (fixa e variável) que o lojista paga ao administrador; para o valor do produto que o cliente paga ao lojista; pela entrada do cinema; e, até mesmo, por aquilo que é pago pelo consumidor, enquanto motorista, para estacionar seu veículo!

Não são coisas distintas? Elementos que têm fatos geradores diferentes? Que envolvem atores diversos (por vezes com papéis invertidos num e noutro caso)? Que são contabilizados de formas específicas? Por que, então, utilizar-se a mesma palavra; o mesmo conceito?

Talvez isso explique, em boa medida, a falta de transparência em casos de tarifas subsidiadas por meio de receitas patrimoniais; ou de “incentivos” tarifários para atração de cargas: A questão, é importante frisar-se, não está na existência do subsídio-cruzado; mas na falta de transparência de sua definição... facilitada pela imprecisa base técnico-conceitual. Teria sido muito bom se a Nova Lei dos Portos (Lei nº 12.815/13) tivesse precisado tais conceitos. Mas...

Definições são convenções; é verdade! O termo, em si, não é o mais relevante. Mas o tratamento da matéria seria enormemente facilitada se fossem distinguidos, pelo menos, 3 conjuntos (01; 02; 03; 04; 05):

• O cobrado pela AP pelas infraestruturas básicas e pelos serviços condominiais: Tarifa, estrito senso.

• A contrapartida pelo uso do ativo arrendado: Remuneração; uma receita patrimonial, seja da AP, seja da União.

• O cobrado pelos privados (operadores, arrendatários e prestadores de serviços conexos): Preço; sejam os regulados ou aqueles livres, sujeitos, apenas, às regras de mercado.

Com essas conceituações em mente, haveria 2 possíveis exegeses para as determinações do TCU referentes a tarifas:

1) A hipótese mais provável, pelo contexto, é que todas aquelas determinações referem-se, na verdade, a preços cobrados pelos arrendatários (e não às tarifas cobradas pelas APs). Se for esse o caso, pelo que se sabe, o Estudo da USP, em questão, focado nas tarifas das APs, teria pouco a contribuir.

2) As determinações referir-se-iam, efetivamente, às tarifas (cobradas pelas APs). Neste caso, caberia uma reflexão:

a) Sabe-se que, quantitativamente, os custos portuários representam algo da ordem de 1/6; não mais de 1/4 dos custos logísticos.

b) E, dos custos portuários, as tarifas (o cobrado pelas APs) muitas vezes não chegam à metade: Por conseguinte, tais tarifas podem representar menos de 10% dos custos logísticos!

c) Certamente elas são de extrema importância para a sustentabilidade econômico-financeira das APs: Mas, na linha da preocupação/argumento do Governo, teriam elas relevância tal a justificar, de per si, a paralização dos processos licitatórios?

d) De mais a mais, se for esse o caso, por que prosseguiram os processos e foram emitidas autorizações para novos TUPs... alguns dos quais tendo usuários sujeitos a algumas das tarifas cobradas pelas APs; como é o caso, p.ex., do “Terminal Integrador Portuário de Santos – TIP/Santos” (antigo “Terminal Marítimo da Ultrafértil”)?

Rigor e clareza conceituais não são preciosismos. Não é um luxo. Podem minimizar tempos perdidos e/ou muitos re-trabalhos como, também, contribuir para a transparência em tema tão importante.

Esta coluna irá tirar alguns dias de descanso e retorna dia 16/JAN/2014.

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