Sim! Sei! Nessa hora, com contratos de exportação sendo cancelados, navios em longas esperas, prejuízos se acumulando, filas superando dezenas de km e caminhões em velocidades médias abaixo de 2 km/h... a vida real requer ações práticas e imediatas. Medidas estruturais, ineficazes para o curto prazo, têm de ser postergadas... como, aliás, tem acontecido nos últimos 5, 10 e mais anos!

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Mas alguns conceitos, que devem balizar planos e projetos de médio/longo prazo, também podem ser úteis para ajudar a organizar, a remediar o caos instalado, e sem previsão de duração.

Os exemplos dos cítricos no Porto de Santos, do “estoque zero” na indústria automobilística, e da não necessidade de caixas d’água em países desenvolvidos demonstram, entre tantos outros que, se o fluxo de entrada (fornecimento) de um processo for igual ao seu fluxo de saída (utilização), a existência de armazenagem é plenamente dispensável.

Por outro lado, a necessidade de armazenagem terá de ser tanto maior quanto maior for a diferença entre ambos os fluxos. Em suma, a teoria confirma a observação empírica: o tamanho das filas (ou dos congestionamentos) está mais relacionado ao desequilíbrio entre os fluxos de entrada e de saída que à dimensão do fluxo, propriamente dita. Tecnicamente (como nos ensina a teoria das filas, objeto da Pesquisa Operacional, de farta bibliografia), as filas estão mais ligadas ao desvio padrão que à média (ou, popularmente, filas refletem mais desorganização que movimentação.

Foto: Rodrigo Vargas/Ed. Globo

Excesso de caminhões trava trechos da Rodovia Cônego Domênico
Rangoni, em Guarujá, no acesso ao Porto de Santos

Técnica ou popularmente, no entanto, a lição é a mesma: filas e congestionamentos não são nem imprescindíveis nem inexoráveis; não são fenômenos da natureza, incontroláveis, nem algo que ocorre por acaso. Mais do que tudo, eles refletem o nível de organização (ou de desorganização!) dos processos (produtivos ou de consumo).

No caso do Porto de Santos, se chegassem 100, 200 ou 500 carretas a cada hora, e toda a carga nelas contida fosse embarcada (ou desembarcada) no mesmo período, não haveria necessidade de estacionamentos de espera. Sabe-se, no entanto que, apesar de desejável, é impossível que isso ocorra sempre, 7 dias por semana, 365 dias por ano: quando mais não seja, há chuvas, acidentes, indisponibilidade de equipamentos, paralisação de mão-de-obra, atrasos de navios, etc. 

No entanto, certamente é possível haver uma coordenação bem mais eficiente entre os atuais processos de embarque e desembarque do Porto, de forma a reduzirem-se não só as filas e congestionamentos mas, também, a necessidade de estacionamentos (importante em se considerando que a disponibilidade de áreas na região é limitada). Coordenação, entenda-se, entre os diversos elos que compõem cada uma das diferentes cadeias logísticas, e em cada uma das suas modalidades (importação e exportação; graneis sólidos vegetais e minerais; carga geral solta ou conteinerizada; operações no cais público e terminais privativos; utilizando-se de retro-áreas alfandegadas, portos secos; etc.).

É teórico... mas também é prático!

...e, claro, impossível imaginar-se uma solução “vinda de cima”: Esse é um excelente exemplo da necessidade do envolvimento e comprometimento de toda a comunidade portuária.

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