O primeiro navio a operar no Terminal de Contêineres da Margem Esquerda do Porto de Santos (Tecon), no próprio dia de sua inauguração, 30 de agosto de 1981, tinha capacidade para 270 contêineres, além de carga geral: o Calandrini, do Lloyd Brasileiro, era moderno então, pertencendo a uma nova geração de navios chamados semi-conteineres, por terem parte dos porões específica para o transporte dessas unidades, enquanto a outra parte da embarcação era destinada à carga geral solta.
Hoje, a embarcação mais simples que entra no porto santista, para carga geral, tem pelo menos dez vezes mais capacidade, e no exterior já aparecem navios que poderiam, numa só viagem, levar toda a carga de 50 Calandrini. E passou-se apenas um quarto de século...
Mas, de que serve conhecer a História, se ela não servir para orientar nossos passos futuros? Para mostrar nossos erros e acertos, e aonde nos levará a direção que estamos seguindo?
Então, se projetarmos para mais 25 anos o crescimento dos navios transportadores de contêineres – e considerando não existir à vista nenhum outro fator que pudesse representar um futuro desvio de curso –, talvez cheguemos ao limite físico de capacidade construtiva e de gerenciamento para tais embarcações e sua carga transportada. O que leva em conta, entre outros itens, o calado necessário para a operação de tais navios, mesmo nos maiores portos.
Enquanto isso, se considerarmos que no mesmo período o porto santista perdeu pelo menos um metro de profundidade – e sendo desprezível, por enquanto, o efeito nessa equação do aumento do volume de água do mar causado pelo aquecimento global – dentro de mais um quarto de século que tipo de navios o complexo portuário santista será capaz de receber? Além de um êmulo do Calandrini, com seus 270 contêineres?
O fato é que nessa projeção não temos ao menos duas paralelas, ou duas retas que se aproximam, indicando um futuro próspero para o porto. No momento, esta análise apresenta duas retas que se afastam, a da profundidade do porto cada vez menor e a do calado dos navios cada vez maior. Esse distanciamento significa menos produtividade, mais custo, menos competitividade em relação a outros portos.
E, a despeito do palavrório de sempre, às vezes ecoando posições aqui anteriormente assumidas - como a sugestão de que autoridades portuárias e ambientais se encontrassem para "discutir a relação" e resolverem as suas diferenças -, o indício preocupante é que na prática nada tem sido feito para corrigir a distorção. Talvez a equipe técnica possua soluções, mas não se vê efetivamente sinais de que a equipe dirigente esteja articulando qualquer outra coisa além de política partidária.
Que o porto santista tem muita capacidade ainda para mudar esse quadro, é indiscutível. Porém, o tempo trabalha contra, ao aumentar a distorção que citamos nessas projeções. E isso significa que, a cada dia, maior o prejuízo resultante, maior o custo para corrigir o problema. Até porque não estão à vista novas e significativas tecnologias que resolvam a questão com custos menores que os atuais.
Não esperem os representantes do complexo portuário santista que o mundo se curve e se adapte aos problemas locais. Isso até aconteceu, em largo período, no canal do Panamá, quando foram criados navios mais compridos e finos para vencerem aquela travessia. Os chamados navios classe panamax.
É esperar demais que alguém desenvolva projetos de embarcações especialmente para escala em Santos, quando há outros portos próximos (no Uruguai, na Argentina, ou mesmo no Nordeste Brasileiro, sim, senhores – acreditem!) que poderão dar conta do recado, se Santos não equacionar seus problemas. Não, decerto não surgirá no mundo uma classe de navios de casco chato, profundidade mínima e altíssima capacidade de contêineres, a serem conhecidos como navios santax...
Foto: www.novomilenio.inf.br
Operando no Tecon em 30/8/1981, o Calandrini transportava
no máximo 270 contêineres...
