Demonstramos, nas colunas anteriores, como a China vive uma nova realidade econômica em termos portuários, e usamos números brasileiros para promover uma comparação – bem desfavorável a nós tupiniquins. Fizemos o confronto entre o centenário porto de Santos e o recém-inaugurado porto de Yangshan, e os números resultantes deveriam preocupar bastante nossas autoridades e nossos empresários, por mostrarem como estamos comendo poeira na corrida pelos mercados mundiais, mesmo com todo o progresso que alardeamos.
Isso não ocorre por mera questão de investimentos aqui ou lá, existe todo um contexto cultural que faz o Brasil patinar e derrapar enquanto várias nações – inclusive a dos sinos ou amarelos - partem do zero e nos ultrapassam velozmente.
Por exemplo, uma das etapas de construção do porto de Yangshan é a obra de uma ponte fixa de 30 km e oito pistas, conectando as ilhas grande e pequena de Yangshan à cidade de Luchaogang, com altura suficiente para que os navios passem por baixo. Em Santos, se dependesse das declarações registradas por certo boquirroto ministro dos Transportes, já esquecido pela História, em dezembro de 1990 teria sido iniciada a obra da ponte ligando as duas margens do porto, reivindicada há décadas, e que alguns interesses preferem fazer submergir, transformando em túnel - ou enterrando de vez qualquer projeto.
Ora, dirão alguns leitores, é fácil fazer obras assim, investindo US$ 1,8 bilhão no primeiro estágio do porto ou US$ 18 bilhões até 2020. Só para lembrar: o orçamento da Codesp, hoje manipulado por quatro partidos políticos, é maior que o de oito ministérios, atingindo R$ 3 bilhões, vá lá, uns US$ 1,5 bilhão, por ano. Alguém aí quer discutir o montante e a aplicação desses valores no porto brasileiro?
Só para lembrar: o investimento não precisa ser estatal. Mesmo na China (que não é oficialmente um país capitalista, recordem), boa parte dos investimentos nas próximas fases já conta com o interesse privado, manifestado por gigantes do transporte marítimo como a Hutshison Whampoa, Cosco Pacific, a unidade portuária da dinamarquesa A.P. Moeller-Maersk, APM Terminals e Oriental Overseas Container Line. A segunda fase, a ser completada em 2007, demandará apenas US$ 830 milhões.
Bem, desconversemos um pouco. Afinal, o Brasil não tem só o Porto de Santos, há muitos outros. Certo, mas a China tem 1.430 portos, que em 2004 totalizaram um movimento de 4,17 bilhões de toneladas, destacando-se outros terminais entre os mais movimentados do planeta: Ningbo no Leste, Cantão e o citado Hong-Kong no Sul, Tianjin no Nordeste.
E a China já dispõe de uma frota de 210 mil navios conteineiros, considerada a maior do mundo. Enquanto isso, o Brasil, que chegou a ser o oitavo maior entre os fabricantes de navios, detendo significativa frota de navios convencionais há 30 anos, hoje tem estaleiros e frota desnacionalizados – e ninguém fala da fantástica conta de aluguel de navios que pagamos para o transporte de nossas mercadorias, que se traduz em evasão de divisas.
Sequer o argumento final de todo ideólogo que se preze continua de pé. Ah, a China é comunista, um povo tremendamente pobre, uma ditadura. E o Brasil, dito a oitava potência econômica do mundo, em que lugar está em termos de distribuição de renda e de indicadores de desenvolvimento humano?
Vamos discutir democracia em tais condições? Lembremos que neste democrático país temos de votar no menos pior dos candidatos (pois não temos, povo, meios para mudar o sistema político de forma a moralizá-lo, por exemplo), e ainda assim numa urna eletrônica que o tribunal eleitoral decide como e onde é feita, como é auditada e, se houver dúvida quanto à atribuição dos votos feita pelos programas secretos nela embutidos, ele mesmo julga, sem direito a recurso, na base do la garantia soy yo?
Ah, prefere mudar de assunto, pois urna não tem nada a ver com progresso econômico e humano, nem mesmo com a forma como são nomeados os dirigentes do porto santista...?
Tudo bem, a escolha (rá, rá, rá) é sua...
Foto: Na China o povo não escolhe. E aqui, quem escolhe
pelo povo?
