Nanotecnologia é a tecnologia que permite fabricar motores em níveis microscópicos. Com as mesmas funções dos enormes equipamentos de outrora, que nos dias atuais já foram bem reduzidos e o serão muito mais. Um computador do tamanho de uma sala, em 1940, esquentava, pifava e produzia cálculos mais básicos do que uma reles calculadora encontrada hoje num camelô. Aliás, ela provavelmente tem mais capacidade de processamento do que os computadores que em 1969 calcularam as rotas e controlaram a nave Apolo XI, levando os primeiros homens à Lua. Mas já se estuda há vários anos reduzir os atuais processadores e certos motores a tamanhos inferiores aos do ponto no final deste parágrafo.
Então, pense o leitor: com tamanha redução nos equipamentos, muito menos carga será preciso transportar. Ao mesmo tempo, as mercadorias terão muito mais valor agregado, em cada quilo que pesem. Isto representará, cada vez mais, um fator de alteração de paradigmas, em termos logísticos. Pois um equipamento de grande volume, que só poderia ser movimentado entre os continentes por navios, talvez em breve possa ser levado num avião, quem sabe até no bolso do piloto...
Exagero? Não necessariamente, considerando os avanços havidos na tecnologia. Mesmo que só as próximas gerações venham a conhecer tais produtos ultra-pequenos, já hoje é possível notar mudanças graduais, como no monitor em que o leitor vê esta página: ele já é encontrado na versão fina, e no espaço onde só cabia um, hoje é possível reunir cinco ou mais desses novos monitores. Já é possível fazê-los inclusive com a espessura de uma folha de papel e blocá-los, formando um livro eletrônico.
Com tanta redução nos pesos e nas medidas, qual o novo papel da movimentação de cargas? Que parâmetros logísticos presidirão esses transportes? Serão necessários tantos navios, aviões, caminhões e vagões ferroviários?
Bem, há outros fatores que precisam ser considerados nessa equação. O transporte de cargas ainda tem muito que crescer, mesmo com a redução gradual nos volumes individuais dos produtos. E o comércio mundial ainda é muito pequeno, frente ao potencial de desenvolvimento que teria com o ajuste do desequilíbrio econômico entre as nações. A China, por exemplo, mal começou a participar do mercado internacional.
Tendências como a produção descentralizada (a exemplo do carro mundial, em que peças e componentes são fabricados em diferentes países e também montados em vários lugares) tiram partido da logística perfeita para garantir a presença no tempo certo (just-in-time) dos insumos procedentes de inúmeras partes do mundo, sem riscos de paralisar a produção.
Além disso, o grande volume do comércio mundial ainda é de matérias-primas, para as quais a demanda será crescente por décadas, devendo demorar até que haja beneficiamento local que aumente o valor agregado e reduza sua tonelagem. Ou seja, em vez de exportar soja em grão, por exemplo, indústrias beneficiadoras poderiam enviar apenas o óleo de soja, com volume bem menor, como já se faz com o suco de laranja.
Em vez de produtos pobres, com mínimo valor agregado, exigindo navios e mais navios para o transporte, a exportação do produto industrializado permite operar com fretes maiores e, talvez, com maior quantidade de destinos, já que não seria necessário o cliente dispor de centros de processamento desses grãos. O problema é o investimento necessário para se instalar as fábricas no Brasil, em condições de processar toda a safra.
A instalação de indústrias de transformação dos produtos agrícolas, se for feita perto das zonas produtoras, pode trazer uma vantagem adicional e quase inesperada: considerando que um terço da produção agrícola é perdido no transporte e na (falta de) armazenagem, entre a porteira da fazenda e o porto exportador, um importante acréscimo na tonelagem de matéria-prima pode ser obtido, sem que o agricultor tenha de ampliar o cultivo.
Mas, não basta que a indústria se aparelhe para agregar valor aos produtos agrícolas, é preciso, em cada caso, rever toda a cadeia logística de transportes, o que vale dizer: é preciso que ferrovias, portos e terminais estejam adaptados e em condições de receber as novas movimentações.
O mesmo vale para o embarque de minérios, que poderá ser cada vez mais substituído pela exportação de chapas laminadas, lingotes e mesmo produtos semi-acabados, componentes etc., de valor agregado bem maior.
Cabe aos dirigentes portuários e de terminais, transportadoras rodoviárias e ferroviárias, empresas marítimas e afins, ficarem atentos às novas tendências e realizarem estudos logísticos, estabelecendo cenários em que as suas estruturas de negócio tenham capacidade de competir vantajosamente. Para isso, será necessário criar novas escalas de valores, novos parâmetros de cálculo, novas estruturas até, em que a quantidade do produto movimentado seja cada vez mais substituída pela qualidade. Do produto e da movimentação.
Foto: folheto da Citrosuco, 1991
Produtores mudaram toda a logística mundial de distribuição do
suco de laranja, ao adotarem o transporte a granel e usarem
até um "sucoduto".
